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Mittwoch, 23 Oktober 2013 08:10

Ostsee: Drei Dampfeisbrecher in drei Tagen

 

 

Heute ordne ich die Fotos von der spannenden Leserreise der Dampferzeitung, die anfang August in die Ostsee führte. Auf dieser Schiffserkundigung hatte ich vier Geldbeutel in der Tasche: polnische Sloty, schwedische und dänische Kronen sowie Euros für Stralsund, die zum Teil innert einem Tag mehrfach zu wechseln waren. Otmar Egli meinte in der Ausschreibung: „Fast kommt es einem vor, als machten wir eine Weltreise.“ Dabei waren alle Angebote innerhalb eines sehr angenehmen, engen geografischen Raumes angesiedelt: Per Schiff und Bus waren wir vor allem in der Arkonasee (zwischen Bornholm und Kopenhagen) und auf der Meerenge zwischen Malmö und Helsingborg unterwegs. Andreas Westphalen erwies sich einmal mehr als Kenner dieses Dampfer-Gebietes und führte uns unter anderem an drei nacheinander folgenden Tagen zu drei verschiedenen Dampfeisbrechern in drei Ländern.

Antonia Krämer ist einzige Frau im „Bauch“ des DS Stettin und beschickt von Hand eines der sechs Flammrohre mit Kohle. Zusammen mit ihren Kollegen füttert sie die Kesselanlage mit einer Tonne Kohle pro Stunde. Daneben ist auch die dreimannshohe Dreifach-Expansionsmaschine mit 2 200 PS eine imposante Erscheinung. Bis zu 120 Umdrehungen pro Minute stampfen die drei Kolben im Maschinenraum. Der Besuch der Antriebsanlage der „Stettin“ ist während der Fahrt jederzeit erlaubt – Technik zum Spüren, Begreifen, zum Riechen und... Schwitzen. Das grösste kohlebefeuerte Dampfschiff der Welt mit Jahrgang 1933 ist seit 1981 ein Museumsschiff. Wir stiegen in der gleichnamigen Stadt Stettin zu, wo gleichzeitig die Tall Ship Races 2013 für ein grosses Spektakel sorgten. 96 Segelschiffe waren hier vereint, darunter ein Dutzend Grossegler. Ich habe noch nie so viele Menschen an einem Ort gesehen, unglaublich. Und alle kamen wegen den Schiffen – und der Chilbi darum herum. Mit uns fuhr die „Stettin“ 65 km nordwärts über die Oder zum Ostseebad Swinemünde, dann nach dem deutschen Ostseeort Sassnitz. In ihrem 80. Jubiläumsjahr standen 43 Fahrten auf dem Programm, eine imposante Leistung des Vereins.

Am 6. August erreichten wir per Bus abends Malmö. Nach einem Spaziergang zum Hafen stand sie da: die „Bore“, der zweite Dampfeisbrecher unserer Reise. 30 Jahre dauerte die Renovation und seit diesem Jahr steht sie nun wieder unter Dampf. Das Schiff aus dem Jahr 1894 ist eine imposante Erscheinung, einer der ersten Dampfeisbrecher überhaupt und heute der älteste der Welt. Die Zweizylinder-Compound Maschine erreicht über 600 PS. Mich beeindruckte die sorgfältige Renovation: detailgetreue Nachbildungen von defekten Teilen, sorgfältige Restaurierung der Originalobjekte und dies mit viel Liebe zum Detail. Etwas irritiert hat mich, dass es dem Eigner nicht gelang, die am andern Tag geplante Probefahrt bereits heute zu machen – immerhin waren auf unsrer Führung die Öfen heiss.

Am 7. August stand mit der „Björn“ ein weiterer Dampfeisbrecher auf dem Programm. Wir kamen nach einer kurzen Fährefahrt von Helsinborg (Schweden) in Helsingör (Dänemark) an und schon von weitem sahen wir das schmucke Dampferchen im Hafen stehen, an prominentester Lage. Aus dem Schornstein entwich Rauch, der uns willkommen hiess. Auf der dreistündigen Rundfahrt auf dem Sund geniesse ich die wärmende Sonne und den leckeren Gourmetteller. Auch für diesen Dampfer dauerten, die Renovationsarbeiten 30 Jahre. Nun steht die “Björn“ (Baujahr 1908) seit 2012 wieder unter Dampf. Die Dreifach-Expansions-Dampfmaschine bringt bei 450 PS Leistung eine Tourenzahl von 130. Wir verabschieden uns vom noch einzigen dänischen Dampfeisbrecher mit letzten Fotos. Gibt es am Dampf-Rundum Flensburg im Jahr 2015 vielleicht ein Wiedersehen mit dem sympathischen Dampfer?

Der in Polen erbaute Dampfeisbrecher Stettin besuchte anlässlich seines 80.Geburtstages die Oder, hier in Swinemünde. Harte Männerarbeit können auch Frauen verrichten: eines der sechs Feuerlöcher wird gereinigt. DS Bore liegt in Malmö nur wenige Meter von ihrer ursprünglichen Bauwerft. Die historische Restaurierung machte vor den sanitären Anlagen nicht Halt. DS Björn empfängt uns im dänischen Hafen Helsingör. Die 33 Reiseteilnehmenden geniessen die Charterfahrt auf dem Schönwetterschiff. (Text und Bilder H. Amstad)

 

 

 

 

 

 
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Donnerstag, 17 Oktober 2013 18:18

Ein goldener Herbst 2013 für Schifffans

 

 

Ab Mitte Oktober fangen wir Schiffsfreunde uns normalerweise langsam darauf einzustellen, dass es ruhiger und beschaulicher wird auf den Gewässern. Doch in diesem Jahr ist alles ein wenig anders... Symbolisch für diesen speziellen Herbst steht für mich die Rückkehr von MS Oberhofen zurück in die Schweiz am Donnerstag, 17. Oktober 2013. Das Schiff wird zunächst im Basler Rheinhafen verweilen und dann im November auf den Thunersee verbracht. Ermöglicht wurde dies durch einen grosszügigen Schiffsfreund, der die „Oberhofen“ vom holländischen Reeder abkaufte und nun der BLS schenkte. Seit zwei Saisons geht es auf den Oberländer Seen aufwärts: neue Ideen, optimale Anschlüsse, Winterdampf und ein attraktiver Sommerfahrplan, welcher noch bis zum 27. Oktober andauern wird. Seit dem 16. Oktober wird Motorschiff Niederhorn täglich in den Kursen 7 8, 17 18 eingesetzt. So kommt die selten eingesetzte, formschöne Einheit im Herbst täglich zwei Mal nach Interlaken, dies bis zum Saisonende mit Abfahrt in Thun um 08.40 und um 13.40, Abfahrt ab Interlaken West 11.10 und 16.10. Ab dem 28. Oktober verkehrt täglich um 11.40 ein Schiff nach Interlaken und vom 25. Dezember 2013 bis zum 5. Januar 2014 wird DS Blümlisalp das zweite Mal nach 2012/13 über die Festtage den winterlichen Thunersee befahren und dies erst noch kursmässig.

Infolge Revisionsarbeiten am MS Titlis übernimmt MS Rigi auf dem Vierwaldstättersee die Lokalkurse ab Brunnen mit Start des Winterfahrplans am 21. Oktober. In besagtem Umlauf eingeschlossen ist auch eine Fahrt von Brunnen (11.14) nach Luzern und um 13.12 nach Flüelen.  Zurück ab Flüelen um 16.00 bis Beckenried mit Anschluss nach Luzern; die „Rigi“ kehrt dann wieder nach Brunnen zurück. Ein nostalgischer Rückblick in vergangene Zeiten mit dem sympathischen Schiff, dessen Tage gezählt sind. Nostalgisch geht es auf dem Vierwaldstättersee auch ab Dezember zu: DS Uri ist für verschiedene Winterdampffahrten im Einsatz, wobei wieder nicht kursmässig.

Den absoluten Höhepunkt aber bietet der Genfersee im November: Da steht doch DS La Suisse von Montag bis Freitag täglich auf den Pendlerkursen nach Evian im Einsatz! Und an den Novembersonntagen vom 3., 10. und 17. geht’s um 09.30 sowie um 11.00 nach Evian, bevor der Dampfer zur Mittagsfahrt nach Montreux um 12.30 aufbricht. Ab Genf steht DS Savoie (!) an Sonntagen und für einzelne Abendfahrten im Einsatz. Doch nicht genug der Höhepunkte: Der 16. und 17. November steht ganz im Zeichen von Radmotorschiff Vevey: nach einer aufwändigen Sanierung wird das Schiff an besagtem Wochenende wieder feierlich in Betrieb gesetzt: am Samstag mit stündigen Rundfahrten ab Vevey, am Sonntag ab Genf. Anschliessend wird die „Vevey“ gleich dem Betrieb übergeben: vom 18. bis 20. und vom 25. bis 27. November fährt das Schiff die Kurse 930 931 (12.30 ab Lausanne). Am Sonntag, 24. November geht es um 09.30 und 11.00 nach Evian sowie um 12.30 nach Vevey-Montreux-Chillon und zurück nach Lausanne (Ankunft 16.15).

Schon immer war der November mit seinen herrlichen Stimmungen, den fallenden Blättern und den goldenen Farben mein Lieblingsmonat – dieses Jahr mit wahrhaftig einmaligen Gelegenheiten spezieller Schifffahrten. Ich empfehle aber vor einer geplanten Reise die Internetseiten der jeweiligen Schifffahrtsgesellschaften zu konsultieren; Änderungen können jederzeit vorkommen.

Wer hätte das gedacht: MS Oberhofen, damals im Basler Rheinhafen auf dem Weg nach Holland (Bild 2) ist nun ist wieder zurück und wartet als "Vriendshap" am gleichen Ort auf seine Rückkehr auf den Thunersee. MS Rigi bei einem seiner seltenen Kurseinsätze nach Alpnachstad am 14.10.13. DS La Suisse wird auf den frequenzstarken Kursen am Morgen früh (ab 04.55) und die Abendkurse (bis 19.55. resp am Freitag bis 21.20) eingesetzt.Text und Bilder 1 - 3 St. Hellstern, Bild 4 H. Amstad

 

 
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Die Dampferfreunde Vierwaldstättersee und die Schiffs-Agentur machten gemeinsame Sache. Die „Gallia“ schloss an ihrem 99. Betriebstag heute die Jubiläumssaison 2013 mit einer Themenfahrt „auf den Spuren militärischer Schifffahrt“ ab. Es wurde zu einem erlebnisreichen Tag mit vielen Exklusivitäten, wo das zum Teil regnerische Wetter keinen Abbruch der guten Stimmung tat. Der Start war im Verkehrshaus der Schweiz VHS, wo die einen in Kleingruppen die Baustelle DS Rigi I besichtigten und andere die Zeit nutzten, die Schifffahrtsabteilung zu besuchen. In dieser befindet sich auch das zu Museumszwecken aufgeschnittene Patrouillenboot Spiez der Schweizer Armee.

Per Extrabussen gelangten wir anschliessend ins ehemalige Zeughaus in Rain, in dem das Verkehrshaus 5 500 Objekte lagert, unter anderem ausgesprochene Raritäten. Im VHS selber sind „bloss“ 2 500 Objekte ausgestellt, wie der Leiter Ausstellung und Sammlung Daniel Geissmann erläuterte. Auf diesem eindrücklichen Rundgang ist hier das Siegerboot des America-Cups Alinghi zu sehen, dort das Swissair-Archiv, in einem nächsten Gebäude eine der weltweit grössten (An-) Sammlung von Zweirädern, in einem andern eindrückliche "Amischlitten" aus James-Bond-Filmen. Da es sich hier nicht um eine Ausstellung sondern um ein Lager handelt, wirkt alles viel unmittelbarer auf mich – entsprechend gehen die 120 Besucher/innen mit grossem Respekt durch das weitläufige Zeughausareal.

Zurück am Lido empfängt die „Gallia“ über 300 Dampferfreunde zu einer exklusiven Rundfahrt, der Kapitän Hans Wipfli mit einem interessanten Jahresrückblick und Hansjakob Burkhardt mit Ausführungen zu unserer Themenfahrt „auf den Spuren militärischer Schifffahrt“. Das erste Betriebsjahr der „Gallia“ 1913 war ja bloss ein Jahr vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Europa wurde dann wenig später nochmals erschüttert durch den grössten militärischen Konflikt in der Geschichte der Menschheit, dem 2. Weltkrieg, der in der Schweiz zur Reduit-Philiosophie führte. Zu diesem Zweck entstanden z.B. an der unteren und oberen Nas je eine Festungsanlage und zudem ein schwimmenden Seehindernis, die 840 m breite Seeenge zu  sperren. Eine Waffenstellung öffnete für unsere Fahrt „ihre Tore“, d.h. sie wurden zum Teil sichtbar, während sie sonst mit Felsbemalung getarnt sind. Der Kenner und Autor Hj. Burkhardt* stellte uns dann als erstes das Patrouillenboot Uri vom Typ Risch II vor, dem ersten Kampfboot der Schweizer Marine. Gesteuert durch Rolf Gwerder imponiert die wunderbare Form des Schnellbootes, das heute durch einen Verein gepflegt und unterhalten wird (Heimathafen Rütenen Beckenried). Dann erscheint das Patrouillenboot der 2. Generation P41, die „Thun“, ein Schwesterschiff der oben erwähnten „Spiez“, gesteuert durch den Eigner Dany Bernhard (Heimathafen Stansstad). Die acht P-41 hatten verschiedene Motoren, sie erreichten eine Geschwindigkeit von 40 bis 45 km/h. Die „P-41“ war eine Weiterentwicklung der Firma Werner Risch in Wollishofen. Bewaffnet waren die P41 mit einer 24 mm Tankbüchse im Bug und einem 7,5 mm Flab-Doppel-Maschinengewehr am Heck. Dazu kamen ein Suchscheinwerfer sowie später das Schutzdach, der Radar und die Funkausrüstung.

 

Und schliesslich tauchte die 3. Generation von Patrouillenboote auf: die „Mars“ vom Typ P80. Sie ist eines der derzeit fünf in der Lützelau stationierten Boote zur Ausbildung des Bootsschützen-zuges, welche in Brugg und im "Ausbildungszentrum Nas Vitznau" ihre Rekrutenschule absolvieren. Die insgesamt 11 Patrouillenboote P80 der Motorbootkompanie 10 werden von der Armee auf den Grenzseen zur Aufklärung und Überwachung und  unbewaffnet auch von der Grenzwache eingesetzt. Den Besatzungen dienen eine moderne Radar- und Funkanlage sowie Wärmebildgerät, Echolot und GPS. Die Bewaffnung besteht aus zwei Maschinengewehren Mg 64 (12,7 mm). Die zwei Volvo-Penta Turbo-Dieselmotoren mit je 230 PS bringen 65 km/h aufs Wasser. Während die Dampferfreunde mit der „Gallia“ wieder nach Luzern zurück kehren gibt es für die Teilnehmenden der Schiffs-Agentur Spritzfahrten (im wahrsten Sinne des Wortes) mit der „Uri“ und der „Thun“. In Lützelau besichtigten wir unter der Führung von Adj Stephan Honegger ebenfalls die „Mars“ von innen. Der Abschluss des intensiven Tages war ein Besuch im Restaurant Schiff bei Vitznau, wo uns Toni Zimmermann einige Reminiszenzen zum Besten gab: so z.B. warum der Bug und das Steuerhaus des SGV-Dampfschiffes Pilatus in den Hotelgarten oder wie Requisiten und Teile des Salons eines Frachtschiffes aus Southampton nach Vitznau kamen und heute das Interieur des Restaurant schmücken.

Im VHS erhalten wir Einblicke in das „Innenleben“ eines Patrouillenbootes der Generation P41. Sicht auf die „Gallia“ von der Themenfahrt der Dampferfreunde und umgekehrt auf das P41 Thun. Auch die neuste Generation P80 wird vorgeführt, mittlerweilen auch 33-jährigig und noch bestens „im Schuss“. Die „Uri“ war das erste Kampfboot der Schweizer Arme und besticht durch seine Eleganz. Bild 2 H. Bürkli, Text und übrige Bilder H. Amstad.

*) Weitere Artikel über und von Hansjakob Burkhardt: Sprengstoff-Fabrik Isleten Link, Erinnerungen: mein Schulweg über den Urnersee Link. Weitere Details zu den Patrouillenbooten: Link und www.pbooturi.ch. Das Buch "Seesperre Nas - Schweizer Marine" ist beim Nidwaldner Museum in Stans erhältlich ( Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! ).

Weitere Bilder: https://www.facebook.com/schiffsagentur/photos_stream

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
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Sonntag, 29 September 2013 14:56

Guber: auch Nauen werden 100-jährig

 

Vor genau 100 Jahren liess der Unternehmer Hösli das Lastschiff in der Waser-Werft in Stansstad erbauen. Am 28. September lud nun der heutige Besitzer Meinrad Grüniger Bekannte und Freunde sowie die Beckenrieder Bevölkerung zu Rundfahrten ein. Aus Nah und Fern sind sie gekommen, unter ihnen auch bekannte „Seegusler“ wie Hugo Baumgartner und Rolf Gwerder, der in der Schulzeit auf dem Nauen Unterwalden mit Meinrad Murer unterwegs war. Das föhnig-warme Wetter unterstützte die gute Stimmung an Bord auf den Pendelfahrten zwischen der Rütenen und der Genossenwehre Niederdorf. Meinrad Grüniger weiss aus den Anfängen des Nauens zu berichten: „Hösli verkaufte dann seinen Steinbruch Risleten mitsamt dem Nauen an die Gebrüder Hugo und Franz Cerncic Brunnen, die bereits Betreiber des Steinbruches Fallenbach in Brunnen waren. Von 1923 bis 1927 mieteten die 'Meinrad Murer Söhne' aus Beckenried den Nauen für Transporte ab der Risleten."

Dann wurde die „Guber“ in den 40-er Jahren an die Gebrüder Ernst und Werner Baumgartner, Schifftransporte in Buochs, vermietet. Hugo, der Sohn von Werner Baumgartner, erinnert sich: „Als Schulbub war ich in jeden Sommerferien auf Deck zum Helfen, wischte den Kies und die Steine auf die Seite, damit die zwei bis drei Arbeiter die ‚Bsetzi-’ und Randsteine sowie den Bauschotter mit Karetten ein- und ausladen konnten. Nach Feierabend durfte ich jeweils den Nauen nach Buochs steuern.“ Angetrieben wurde das Schiff durch einen Sulzer Zweitakt-Dieselmotor (350 Umdrehungen pro Minute) mit Pressluft. Baumgartner: „Am Sonntag beorderte mich mein Vater jeweils zum Schiff zum Schauen, wie viel Wasser sich im Rumpf angesammelt hatte; die Holzschale war nicht dicht. Mit einer Güllenpumpe mit Riemen direkt am Dieselmotor gekoppelt  entleerte sich das Schiff jeweils wieder.“ Die Baumgartners fuhren mit der „Guber“ 40 Jahre lang unter anderem auch für den Steinbruch in der Risleten.

 Zu einer späteren Zeit kaufte die Murer & Co Beckenried den Steinbruch Rieselten mitsamt diesem Nauen, bauten die Holz- in eine Stahlschale um und ersetzen den Motor durch einen neuen GM-Detroit mit 70 PS Leistung. Da der Abbau im Steinbruch Risleten wegen dem bevorstehenden Bau der linksufrigen Autobahn eingestellt wurde, veräusserte die Murer & Co (heute AG Franz Murer) im Jahre 1971 das Lastschiff an die Waser AG, Baggergeschäft Stansstad. Der Wandel des Schottertransportes erlebte einen weiteren Strukturwandel: die Tage des Nauens als Flachdecker schienen gezählt zu sein. Die modernen Selbstausladeschiffe Fritz und Stans wie auch die "Reuss", "Luzern", "Uristier", "Rudenz" und später die "Beckenried" waren effizienter. Ein Käufer aus Holland zeigte Interesse am Nauen Guber, doch wegen seiner Länge von 24.5 m scheiterte der Schwertransport nach Basel an den Kosten. Meinrad Grüniger, als Schulbub ebenfalls in jeden Frühlings-, Sommer- und Herbstferien auf der „Schwalmis“ seines Onkels Edy Murer unterwegs, hört vom gescheiterten Versuch des Verkaufes. Grüniger ersteht den Nauen und holt ihn zu sich nach Beckenried. Seit 1979 stand die legendäre Boden-Wehre, einst auch Abfahrtsort der ersten Autofähre der Schweiz Beckenried - Gersau, leer. Der Nauen Bodä Edy wurde damals durch einen Besitzerwechsel zum heutigen Standort nach Stansstad versetzt. Am 17. September 2004 kam nun der Nauen Guber wieder zurück nach Beckenried und dient nun für Vereine, Klassentagungen, Hochzeiten, Betriebsausflüge, Uferbesichtigungen und anderes mehr für erlebnisreiche Fahrten auf dem Vierwaldstättersee.

Die „Guber“ am Steinbruch Risleten, ein hochinteressanter Einblick in eine heute in Vergessenheit geratene Produktionsmethode. Geladen wurde an den am Silo aufgehängten „Kenneln“. Am unteren Ende des Silos öffnete jeweils ein Arbeiter den Schieber, bis der Nauen genügend Ladung hatte. Das sog. „Reisen“ des Nauens (die richtige Verschiebung des Schiffs beim Laden, damit dieses keine Schlagseite bekam) war nicht einfach, da durch das rasch rutschende Material im Kennel der Nauen immer wieder vom Ufer weggetrieben wurde. Rolf Gwerder beschreibt die Abläufe, wie sie im ersten Bild ersichtlich sind: „Vom Steinbruch her gelangte das steinige Rohmaterial mit den Rollwagen auf Geleise zur Verarbeitung. Die Rollwagen wurden jeweils mit einem Wellenbock (Seilwinde) die Rampe heraufgezogen und oben in den Brecher gekippt. Links vom Silo ist der Steinbrecher sichtbar, welcher das gesprengte Gestein vorgebrochen hat. Danach wurde das Material mit dem Elevator aufs Silo hinauf gefördert und von der Siebanlage in verschiedene Komponenten aussortiert. Das Material fiel anschliessend ins jeweilige Silo oder wurde dem Feinbrecher zugeführt.“

Der Nauen Guber dient seit 2004 für Gesellschaftsfahrten, hier für eine Besichtigung des Schwimmbaggers Risleten. Meinrad Grüniger ist zuversichtlich, dass er auch nach der angekündigten Verschärfung der BAV-Schiffbau-Gesetzgebung mit seinem „Guber“ unterwegs sein kann; sein Schiff ist bereits mit den in Zukunft notwendigen Schottwänden ausgerüstet. Bild 1 Archiv H. Baumgartner, Text und übrige Bilder H. Amstad

 

 

 

 
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Donnerstag, 19 September 2013 19:27

Erinnerungen: Mein Schulweg auf dem Urnersee

Die Schiffsstation Isleten-Isenthal ist heute fast ausschliesslich touristisch genutzt; Wanderer vom Isenthal und vom Weg der Schweiz steigen aufs Kursschiff zu oder lassen sich damit zum Ausgangspunkt bringen. Dem war vor ein paar Jahrzehnten anders: das Schiff was hier und anderswo am Vierwaldstättersee ausserdem öffentliches Verkehrs- und Gütertransportmittel. Hans-Jakob Burkhardt lebte als Junge von 1936 bis 1963 auf der Isleten und berichtet im Folgenden als Fortsetzung zum Blog „Ab Isleten Vierwaldstättersee: Dynamit und Sprengstoff an Bord“ von seinen Schifffahrtserlebnissen und über die fabrikeigene Flotte der Dynamit- und Sprengstofffabrik Isleten.

„Für die wenigen Anwohner auf der Isleten spielte der Seeweg nach Flüelen und nach Bauen eine Hauptrolle, zum Beispiel zum Einkaufen, für Arztbesuche, zum Coiffeur, für den Schulweg, Ausflüge, Kirchgang, Züglete, Teilnahme an Abstimmungen, Schiessen des Obligatoriums, Besuch der Gemeindeversammlung. Dazu gab es die eigenen Ruderboote mit Motor und die Kursschiffe der DGV/SGV. Ab der Errichtung der Dynamitfabrik Nobel von 1873 besass diese auch eigene Schiffe für Personen und Güter auf dem Urnersee. Das erste Dampfboot war die ‚Rotzberg’ von den Erben Caspar Blättler vom Alpnachersee. Dann folgte 1874 der leistungsfähigere Schraubendampfer Rütli, ehemals von der ‚Dampfschiffgesellschaft des Küssnachtersees. Schon 1908 pachtete die Dynamit Nobel AG Isleten von der DGV das Dampfboot Schwan und übernahm vorübergehend mit eigenem Personal sogar die Lokalkurse der DGV auf dem Urnersee. 1920 kam das 1917 bei Escher Wyss erbaute Dampfboot Rütli II dazu, das bereits ein Jahr danach zum Motorschiff umgebaut wurde (Link). Später besorgten die ‚Reuss’ und die ‚Neptun’ der SGV die Urnersee-Lokalkurse. Nebst den Nauen betrieb die Fabrik zwei Holzjachten der Firma Faul (Horgen) für Personentransporte: ‚Marie-Paul’ und ‚Tom II’. Nach der Erschliessung der Isleten mit einer Güterstrasse wurde ab 1951 der ganze Schiffspark veräussert oder liquidiert. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Schweizerische Sprengstoff AG Cheddite das verbriefte Privileg, mit ihren Schiffen an sämtlichen Schiffstationen der SGV anzulegen und diese zu benützen.

Während der Schulzeit von 1943 bis 1951 fuhr ich als Schüler täglich nach Flüelen. Auch sonst war die Schifffahrt auf dem See nach Brunnen, Beckenried zum Skifahren auf der Klewenalp oder in der Kriegszeit bis nach Luzern immer ein besonderes Erlebnis. So kannte ich alle Schiffe sowie alle Schiffsbesatzungen und diese auch mich als Stammpassagier. Ich erinnere mich an viele Erlebnisse. In der ersten Primarklasse trällerte ich einmal das Liedchen "Chämifäger, schwarze Maa..." in den Maschinenraum eines Dampfschiffes hinunter und prompt kletterte ein Heizer die Leiter hinauf und strich dem vorwitzigen Schüler das Gesicht mit Kohlenstaub voll, zur Freude meiner Mutter. Einmal vermisste ich zwei Wochen lang mein Schülerabonnement. Weil ich beim Aussteigen nach der kurzen Fahrt in Isleten nicht kontrolliert wurde und genau wusste, welcher Kontrolleur auf welchem Dampfschiff seine übliche Kontrollrunde machte – z.B. im Uhrzeigersinn am Kessel vorbei in den Salon und dann hinauf aufs Oberdeck und dann wieder weiter auf der anderen Seite zurück zur Kassierkabine – bewegte ich mich ‚unsichtbar’ um den Kessel. Irgendwann merkte jemand mein Verschwinden auf der Fahrt und oh Schreck: ich sollte nun in Isleten mein Abonnement vorweisen. Darauf folgte mit Lachen auf den Stockzähnen das strenge Donnerwetter des von der Brücke heruntergestiegenen Kapitäns. Beim nächsten Regentag kam das Abonnement in der Regenjacke wieder zum Vorschein. Oft durfte ich hinauf ins Steuerhaus und stand stolz an den grossen Steuerrädern. Neben den DGV-Kursschiffen nutzte ich jede Gelegenheit, auch mit andern Schiffen nach Hause zu fahren, sei es mit den Fabrikschiffen, mit Militärübersetzbooten oder sogar mit der ‚Katz’, dem Rammschiff der DGV mit der niedlichen Dampfmaschine. Mit der Zeit gefielen mir die täglichen Pendelfahrten nur noch, wenn ein richtiger Föhnsturm tobte oder wenn zur Winterszeit eine undurchsichtige dicke Nebelschicht auf dem See verharrte.

In all diesen Jahren während und nach dem Krieg veränderte sich die Schiffslandschaft nach und nach. Im Winter kamen meist nur die kleineren Dampfschiffe in den Urnersee: Winkelried, Pilatus, Gotthard, Italia; ab und zu auch die grösseren Schiffe, wie DS Schwyz, DS Helvetia oder DS Germania. Selten wagte sich das kleine DS Rigi in den Urnersee. Im Sommer, insbesondere an Wochenenden, kamen die Salondampfer zum Einsatz und wenn diese stolz andampften, eilte jedermann ans Ufer oder zur Schiffländte. Den Regelverkehr am Morgen, Mittag und Abend zwischen Flüelen – Isleten – Bauen bewältigten meist die ‚Reuss’ und die ‚Neptun’, mein Lieblingsmotorschiff. Das MS Mythen, im Weltkrieg mit dem vorne eingerichteten und verdunkelten Postraum, benutzten wir bei Föhn ungern, denn es kam vor, dass es in Isleten nicht mehr anlegen konnte und direkt in den Föhnhafen Brunnen fuhr. Später tauchten die grossen Motorschiffe auf, vom MS Waldstätter - Eigernordwand genannt - bis zum stolzen MS Schwyz.“

Dampfboot Schwan legt an der Isleten an (1910); vom Land aus betrachtet an der gleiche Stelle: MS Neptun (1956); Die sog. „edle Einheit“ Rigi im Originalzustand bringt 1959 Fahrgäste aufs Postauto Richtung Isenthal; die „Italia“ auf ihrer letzten Fahrt bei Isleten 1963. An der Schiffländte gibt es immer etwas zu sehen - hier sind Taucher bei der Kontrolle der Schiffländte am Werk. Text und Archivbilder: Hj. Burkhardt

Weitere Hintergründe zum Schiffstransport sind dem Buch "Dynamit am Gotthard – Sprengstoff in der Schweiz" zu entnehmen in den Kapiteln "Erschliessung von Isleten auf dem Wasserweg" und der "Strassenanschluss bringt grosse Umwälzungen", ISBN 978-3-03919-248-9.

 

 

 

 
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Dereuropäische Tag des Denkmals stand dieses Jahr unter dem Motto Feuer, Licht, Energie. Aus hunderten von Angeboten wählte ich das Thema „Alfred Nobels Dynamitfabrik für den Gotthardbahnbau“, ein Besuch mit Führung in die Sprengstofffabrik in Isleten. Hinter der Schiffstation in Isleten versteckt sich geheimnisumwittert und vom Schiff aus nicht einsehbar ein grosses Gelände, auf dem Dutzende von Gebäuden stehen. Hansjakob Burkhardt, Ingenieur und wie er sagt "Hobbyhistoriker", empfängt uns beim Hauptportal: „Die Tore der Sprengstofffabrik Cheddite Isleten sind erstmalig und einmalig für Führungen offen." Im Verlaufe des eindrücklichen Rundganges durch das weitläufige Gelände wurde mir bewusst, welche Bedeutung dieses Industrieareal hatte und aus historischer Sicht heute noch hat. Burkhardt verbrachte seine Jugendzeit auf der Isleten. Sein Vater war von 1928 bis 1963 technischer Direktor. Burkhardt zeigte uns nicht nur den Ort seiner Bubenhütte mit dem Dynamit-Nobel Signet von 1886, er schilderte auch, wer wo auf der abgeschotteten und autonomen Halbinsel wohnte. „Wir waren nahezu Selbstversorger. Es gab nebst einem Landwirtschaftsbetrieb, wo der Pächter zugleich Nachtwächter war, auch eine eigene Anlage, die das Verpackungspapier der Sprengstoffpatronen paraffinierte und bedruckte“. Burkhardt veröffentlichte kürzlich eine 336 Seiten starke Recherche über diese und alle andern Sprengstoffproduzenten in der Schweiz. Der Tages-Anzeiger schrieb: „Das Buch Dynamit am Gotthard – Sprengstoff in der Schweiz gibt Einblick in eine Industrie, über die – weil sie aus Sicherheitsgründen streng abgeschlossen arbeitet – wenig bekannt ist.“

Für den Bau der Gotthardbahn kaufte der schwedische Chemiker Alfred Nobel 1873 das grosse Areal samt bestehender Papierfabrik für seine erste Dynamitfabrik in den Alpen. Es war zugleich seine 11. Sprengstofffabrik der Welt für die Herstellung von „Dynamit“ auf der Basis von Nitroglycerin. Isleten war ein idealer Standort mit verkehrsmässigen Vorteilen am See und einer Abgeschiedenheit, falls doch mal etwas in die Luft fliegen würde, was punktuell vier Mal in den 140 Jahren vorgekommen ist. Die „Dynamit Nobel AG“ wurde 1916 durch die „Cheddite AG“ übernommen. Bis 1951 war Isleten nur auf See- oder Fusswegen zugänglich. Bis 1956 wurden Sicherheitssprengstoffe auch auf die Kursschiffe verladen. Ab 1997 reduzierte die Schweizerische Sprengstoff AG Cheddite die Produktion von Sprengstoffen und beschränkt sich seit 2001 auf die Herstellung von Spezialprodukten. Es ist zu hoffen, dass das heutige Management genug Verständnis aufbringt, die wertvollsten Elemente des einzigartigen Industrieareals zu erhalten. Die Urner Denkmalpflege ist gefordert, bevor sie den im Gange befindlichen Rückbauarbeiten zum Opfer fallen.

Obschon 1874 Isleten eine VDGV-Station bekam und die Dampfschiffe wie erwähnt Sprengstoff auf die Kursfahrten mitnahmen, unterhielt die Dynamit- und Sprengstofffabrik auch eine eigene Schifffahrt. Ich mag mich erinnern, als ich als sechsjähriger Büebel in die dortige Schiffshütte blicken konnte und dabei ein mir völlig unbekanntes Schiff entdeckte; es war angeschrieben mit „Rütli II“. Hansjakob Burkhardt: „1917 bestellte die nun an die Dynamit- und Sprengstofffabrik Cheddite AG in Liestal übergegangene Fabrik bei Escher-Wyss ein neues Dampfmotorboot mit Petrol-, Holz- und Kohlefeuerung für Personen- und Materialtransporte. Es war auch geeignet als Schleppschiff für Transportnauen. Der Kiel ging auslaufend bis ungefähr Mittschiffs, dahinter war der Rumpf flach, womit das Schiff sehr wendig war. Der Rumpf war spritzverzinkt. Nach den Probefahrten auf dem Zürichsee erfolgte die infolge des Krieges verspätete Auslieferung der ‚Rütli II’ erst Anfangs 1920. Schon 1921 wurde das Dampfboot mit einem Schweröl-Benzolmotor (55 PS) zum Motorschiff umgerüstet. Das Erscheinungsbild mit dem Kamin blieb aber unverändert und so wurde die ‚Rütli II’ im Volksmund liebevoll weiterhin ‚Dämpferli’ genannt.“

Hansjakob Burkhardt hat auch die Schifffahrt der Dynamit- und Sprengstofffabrik Isleten aufgearbeitet. Ganz zuhinterst auf dem Fabrikareal, bereits schon in der Isletenschlucht, haben bis heute zwei Gebäude mit Nitrieranlagen überlebt; hier im Bild ein Gebäude, das so geschützt ist, dass bei einer Explosion die Schäden sich in Grenzen hielten. Im vierten Nitrieranlagen-Haus wird heute noch Nitroglycerin für pharmazeutische Zwecke hergestellt (ganz im Hintergrund). Das DS Rütli II war ein Personentransport- und Schleppschiff mit einer Länge von 18 m, einer Breite von 2,9 m und 50 PS Maschinenleistung. Bild 4 Archiv Hj. Burkhardt, Text sowie Bilder 1 bis 3 H. Amstad

 

 

 

 

 

 

 
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Samstag, 31 August 2013 18:44

DS Greif: seit 25 Jahren wieder unter Dampf

 

 

Eine einmalige Szenerie erwartet mich auf dem Greifensee am heutigen Jubiläumsanlass „25 Jahre Revaporisierung DS Greif“. Ich sitze an Bord des Raddampfers Liberty Belle und geniesse die Gastfreundschaft der Eigner Martha und Beat Bolzern. Backbord ist die „Stadt Uster“ auf einer Extrafahrt zu sehen, von rechts überquert die 80-jährige "Heimat" den Greifensee als ZVV-Fähre von Niederuster nach Maur, dann schweift unser Blick auf die Dampfer Seraphine, Penelope und Greif. So viele motorisierte Vergnügungs- und Passagierschiffe hat der Greifensee meines Wissens in seiner 123-jährigen Schifffahrts-Geschichte noch nie erlebt. Der Greifensee hat als regionales Naheholungsgebiet eine sehr restriktive Zulassungsbeschränkung für Schiffe. Wanderboote sind verboten. Bloss sieben Schiffe sind auf dem 8,5 km2 grossen See - dem zweitgrössten im Kanton Zürich - zugelassen: die Betreiberin der öffentlichen Fahrgastschifffahrt SGG mit drei, die Stiftung zum Betrieb des Dampfschiffes Greif mit einem, dann das Forschungsboot* der Eawag (Eidg. Anstalt für Wasserversorgung, Abwasserreinigung und Gewässerschutz), ein motorisiertes Seerettungsboot sowie das Boot der Seepolizei des Kantons Zürich.

Vor 25 Jahren also kam die „Greif“ wieder unter Dampf, das wird nun würdig gefeiert. Über das Warum erinnert sich der Präsident der Stiftung während der Restaurierung 1983 bis 1988, Peter Surbeck, im Rückblick: „Das Dampfschiff Greif erinnert uns daran, dass die Industrialisierung des Zürcher Oberlandes nicht nur die Landschaft, sondern auch unsere Lebensweise und Wesensart seit langem nachhaltig verändert hat. Als Relikt aus der Pionierzeit der Technik bietet das Dampfschiff der Nachwelt weit mehr als eine nostalgische Attraktion. Jede Begegnung mit diesem ausserordentlich originellen kleinen Dampfschiff trägt dazu bei, unser Verständnis  für die Entwicklung der Technik unserer Zeit zu vertiefen."

Das historische Schmuckstück Greif ist eng mit dem Schicksal der Greifensee-Schifffahrt verbunden. Fünf Jahre nach der Gründung der öffentlichen Schifffahrt war die „Greif“ 1895 das zweite Schiff auf dem Zürcher Oberlandsee. Die „Greif“ hatte eine Kabine, die sich mit Dampf heizen liess und somit auch im Winter einen bedeutenden Mehrwert für die Fahrgäste schuf. Conrad Escher von der Konstruktionsfirma liess es sich nicht nehmen, an der Jungfernfahrt am 12. Oktober 1895 persönlich teilzunehmen, wie Chronisten berichten. „Keiner der am Stapellauf Beteiligten ahnte wohl, dass dem Täufling ein solch langes und erfolgreiches Leben beschieden sein sollte“, berichtet der heutige Stiftungsrat Hans-Peter Schefer in den "Maurmer Neujahrsblätter 2011". Einschneidend für das Schiff war der Ausbau der 12 PS-starken Dampfmaschine im Jahr 1916. Diese wurde an ein Kiesunternehmen am oberen Zürichsee verkauft. Die „Greif“ bekam dann einen neuen Daimler-Benzinmotor, 1943 einen FBW-Occasions-Benzinmotor und 1968 schliesslich ein Bedford-Dieselmotor. 1986 schloss die SGG mit der Stiftung zur Restaurierung zwecks Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes einen Vertrag ab. Schiffsexperte Leo Ullmann erinnerte sich der Dampfmaschine in Nuolen, die auf dem Kiesbagger Nr. 3 der KIBAG bis 1966 gute Dienste leistete. Nun dampft die Originalmaschine in ihrem 118. Lebensalter, 11 ehrenamtliche Heizer/Maschinisten teilen sich die Einsätze unter sich auf – Personalsorgen kennt die „Stiftung zum Betrieb des Dampfschiffes Greif“ nicht.

Pittoreske Szenen spielten sich am Wochenende vom 31. August/ 1. September 2013 auf dem Greifensee ab: nebst den drei Kursschiffen der SGG und der jubilierenden „Greif“ verkehren noch drei andere Dampfboote, die extra zu diesem Anlass eine Sonderbewilligung von der Kantonspolizei Zürich erhielten. Festlich beflaggt dreht die „Greif“ im Halbstundentakt mit bis zu 24 Gäste ihre Runden. Nautische „Action“ am Steg in Maur: links die heuer 80-jährige „Heimat“ vom DS Liberty Belle aus fotografiert. Text und Bilder H. Amstad

*) Seit 1978 hat die Eawag das ehemalige SGG-Schiff Forch benutzt. Es war eine Holzkonstruktion und kam vom Luganersee („Libero“ Baujahr 1937). 2012 ist die „Forch“ im Bootshaus bei einem Sturm leck geschlagen und konnte nicht mehr repariert werden. Darum wurde 2013 ein modernes Aluminiumboot gebaut, welches speziell für Forschung und Lehre auf dem Greifensee ausgelegt ist. Das Schiff heisst „Otto Jaag“ und ist zu Ehren des Umweltschutzpioniers und ehemaligen Direktors der Eawag Prof. Otto Jaag so getauft.

 

 
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Sonntag, 25 August 2013 20:57

100 Jahre DS Fribourg – seit 1966 an Land

 

 

 

Was der Schiffsbau von Escher Wyss mitten in Zürich 1913 geleistet hat, ist unglaublich. Es war Ausdruck einer aussergewöhnlichen Aufbruchstimmung in Europa, kurz vor dem Ausbruch des 1. Weltkrieges. Escher Wyss baute Dampfschiffe sozusagen „am Laufmeter“: die „Hohentwiel" für die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen des Bodensees (Link), die „Gallia“ für die Dampfschifffahrts-gesellschaft Vierwaldstättersee und die „Berna“ für den Bielersee. Auch der Neuenburgersee erhält 1913 ein neues Schiff aus dem Hause Escher Wyss: die „Fribourg“, ein Schwesterschiff der „Neuchâtel“, die ein Jahr zuvor geliefert wurde. Die „Stadt Rapperswil“ für den Zürichsee ist im Bau und auch die Kiellegung für die „Lötschberg“ (Brienzersee) ist bereits erfolgt. Nebenbei sei erwähnt, dass auch andere Werften – wenn auch nicht in diesem Umfang – im gleichen Jahr Raddampfer in Betrieb stellen: Sulzer Winterthur baut DS Valais für den Genfersee sowie die "Schaffhausen" für den Untersee und Rhein und die Werft Sachsenberg ein Raddampfer für den Rhein: die heute noch fahrende „Goethe“.

All die genannten Dampfschiffe könnten theoretisch heute noch fahren. Wenn ich mir vorstelle, für wie lange heute Industrieprodukte produziert werden, waren diese Produkte sehr nachhaltig. Erfreulich, dass einige Raddampfer mit Glück und unter besonderen Umständen bis heute überlebt haben: „Goethe“, „Gallia“ und „Hohentewiel“ als fahrende Industrie- und Kulturdenkmäler sowie DS Fribourg als Restaurantschiff in Portalban/FR. Ich habe das Schiff zusammen mit einem Zentralschweizer „Seegusler“ besucht. Auf dem Landweg ist Portalban gar nicht leicht anzusteuern, auf dem Seeweg hingegen von Neuchâtel aus ganz einfach. Das Schiff wirkt wie ein optischer Angelpunkt eines Dorfplatzes: dominant steht es vor dem Hotel Saint-Louis, das mittels eines breiten Anbaues mit dem Schiff verbunden ist. Wie kommt es dazu, dass ein Dampfschiff 500 m entfernt vom Wasser und 800 m vom Hafen entfernt aufs Land gesetzt wurde? Der Inhaber Béat Keusen gibt Auskunft: „Mon père a eu l’idée de ramener ce bateau à terre ferme.“ Er wollte es vor dem Verschrotten retten und zugleich eine Attraktion ins Dorf bringen: „La raison de mon père est que le ‚Fribourg’ devait normalement partir à la destruction et que c’était un moyen de le sauver.“ Für die Zukunft sieht die Familie Keusen weitere Überlebenschancen für das Schiff, zumal die nächste Generation bereits in den Startlöchern ist: “Pour l’instant, le bateau restera sur terre ferme et que la troisième génération (mon fils, apprenti-cuisinier) pense continuer l’entreprise familiale.“ Der Raddampfer ist der Familie ans Herz gewachsen und sie ist bereit, weiterhin für den Unterhalt aufzukommen: „Il s’agit tout d’abord d’une valeur sentimentale car c’est mon père qui a élaborer ce projet.“

Für uns zwei hinterlässt unsere Visitation aber unterschiedliche Gefühle. Das Herz der „Fribourg“, die 350-PS-Maschine und der Antrieb, die beiden Schaufelräder, wurden 1966 verschrottet. Das Hauptdeck ist verglast und verschafft dem Wirt attraktive Essensplätze. Auch das Vorschiff ist verbaut. Hingegen ist die Struktur des Schiffes inklusive der Rondelle noch gut sichtbar und die Bugkajüte in ihrer Substanz erhalten. Zum Jubiläum ist dort eine Ausstellung eingerichtet, die den 100 Jahren gedenkt. Was aber in jedem Fall einen Besuch lohnt ist die Küche; sie wird sehr gelobt und zieht von weit her Kunden an.

 DS Fribourg, ein Dampfer mitten in Portalban, wird 100-jährig; Blick in die heutige Bug-Kajüte mit Ausstellungsexponaten und einer in den Heck-Salon vor 100 Jahren. Der handcolorierte Plan ermöglicht interessante Einblicke in die Architektur des Schiffes – vielleicht dient der Plan eines Tages der Familie Keusen, gewisse Stilelemente bei einer bevorstehenden Renovation zu pflegen. Bild 4: Archiv Trivapor Neuchâtel, Bild 5: Archiv O. Bachmann, Text und übrige Bilder H. Amstad

Beat Zumstein ergänzt in verdankenswerter Weise: "Im Halbsalon sind noch Reste des ursprünglichen Täfers vorhanden. An den Salonfenstern sind aussen die Fensterläden aus Metall ebenfalls noch vorhanden. In geschlossenem Zustand sind sie z.B. hier ersichtlich:LinkEscher Wyss hat ausserdem in den Jahren 1913 und 1914 die drei grossen Schleppdampfer France, Lorraine und Provence für die Rhone gebaut (Leistung 1000-2000 PS; Vormontage in Zürich, Zusammenbau an der Rhone)."


 

 
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 Bei schönem Sommerwetter fährt die Reisegruppe der Schiffs-Agentur mit dem Regionalbus durch viele kleine Freiburger Gemeinden nach Le Bry, dem Ausgangspunkt der für die meisten unbekannten Schifffahrt auf dem Greyerzersee. Wir werden von den beiden Schiffsführern der „l’Ondine“ und der „La Sterne“ in Empfang genommen. Die beiden Schwesterschiffe wurden als sogenannte Buglandungsschiffe ähnlich einem Weidling konzipiert. Beide sind mit einem durch ein Lenkrad ferngesteuerten Aussenbordmotor mit 45 kW, einem Sonnendach und einer Navigationsbeleuchtung für allfällige Nachtfahrten ausgerüstet. Die Aluschiffe wurden im April und Mai 2006 von der Motomarine AG in Tägerwilen unter der Typenbezeichnung Gropp 900 abgeliefert. Mit je 13 Personen sind sie auf unserer Fahrt beide belegt.

Der Schiffsführer macht uns bald nach Abfahrt auf einen speziellen Sandsteinfelsen aufmerksam. Er sieht aus wie ein überdimensionierter Elefantenkopf mit Rüssel. Danach fahren wir seeabwärts bis zur Staumauer Rossens. Nach dem Lac de Dix und dem Lac d’Emosson ist der Lac de la Gruyère volumenmässig der drittgrösste und nach dem Sihlsee flächenmässig der zweitgrösste Stausee der Schweiz. Die 83 m hohe Staumauer wurde nach dem 2. Weltkrieg mit Steinen aus der Region gefertigt, dazu wurde sogar für kurze Zeit eine Transporteisenbahn am Südufer des Sees errichtet. In Betrieb kam die Elektrizitätsgewinnung im Jahr 1948. Der See hat eine Länge von 17 km und seine tiefste Stelle misst 83 m. Auf dem Grund des Sees befinden sich auch ein Weiler und eine Strassenbrücke. Diese hat bis heute eine Funktion beibehalten: über sie führen die Ab- und Frischwasserleitungen für die am andern Ufer liegenden Weiler.

Nachdem es an der herrlichen Augustsonne etwas wärmer geworden ist, führt uns der Schiffsführer in die kleine Sandsteinschlucht „La grotte“. Eindrücklich der Anblick der über 100 Meter hohen Felswände von der Wasserperspektive aus! Im trockenen Jahr 2003 lag der Pegel des Stausees im Sommer 17 m tiefer; selbst dann konnte man in die Schlucht fahren. Nun geht es zur Insel Ogoz. Zwei alte Festungstürme weisen uns den Weg. Die Insel ist von aussen ziemlich gut durch Baumstamm-Verbauungen geschützt. Die Erosion aufgrund der starken Stausee-Wasserstandsschwankungen von 10 bis 15 m wäre sonst zu zerstörerisch. Spannend auch, dass diese Insel im Winter bei tiefem Wasserstand eben keine Insel mehr ist… und im Gegenzug andere Inseln bei sehr hohem Wasserstand abtauchen und nur noch an den Baumwipfeln erkennbar sind.

Auf der Insel, erhalten wir einige historische Auskünfte zur Kapelle, bevor wir an erhöhter Lage bei den Türmen ein schmackhaftes Grill-Mittagessen einnehmen. Zum Abschluss gönnen wir uns noch eine „Tarte au vin cuit“ und Greyerzer-Merengues mit Doppelrahm. Nach einem erholsamen Aufenthalt auf der Insel beziehungsweise im Wasser rundherum, neigt sich ein schöner Tag in einer sonst von der Schifffahrt her recht unbekannten Region dem Ende zu.

Die beiden Schiffe gehören dem Verein Ile d’Ogoz, ein Angebot für eine Schifffahrt auf dem ganzen See wäre sicher wünschenswert. Auf der Insel wird geheiratet, gebadet, gefestet, doch sanitäre Anlagen fehlen – dazu ist ein Schiffspendel nach Le Bry eingerichtet, wenn jemand aufs WC muss... Die Autobahn A12 Vevey – Bern überspannt den Greyerzersee auf einer Länge von zwei Kilometern. Vor der Einfahrt in die Schlucht La Grotte stauen sich an schönen Tagen Sport- und Paddelboote. Text: M. Bisegger, Bilder H. Amstad

 

 

 

 

 

 
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Auf dem abendlichen Spaziergang zur Baustelle des DS Neuchatel beobachte ich Fans, die das Zelt aufstellen, um am Morgen die ersten zu sein. Ein halbes Dutzend Mitarbeitende der Shiptec Luzern Feierabend machen nach Sonnenuntergang Feierabend und geben den ersten Schaulustigen Auskunft. Noch einmal schlafen, dann ist es so weit: der "Stapellauf" der "Neuchatel" steht kurz bevor. Als ich heute am 14. August um 0615 Uhr auf den offiziell deklarierten und sauber ausgeschilderten Schauplatz komme ist die Wasserung der "Neuchatel" bereits im Gange. Letzte Vorbereitungsarbeiten starteten um halb sechs, jetzt hebt sich das 46 m lange und im Rohbau rund 150 Tonnen schwere Schiff im Zeitlupentempo in die Luft. Das Kranmonster der Firma Fanger aus Sachseln bewegt sich anschliessend auf seinen Metall-Raupen Richtung Wasser mit der millionenteuren Fracht. Dabei knirschen und ächzen die Eichenbalken weit herum laut hörbar. Sie bilden sozusagen die Fahrpiste für die Krananlage, schonen so die Unterlage und verhindern ein Einsinken. Nach gut einer Stunde sind die beiden Vorgänge Heben und Fahren bereits abgeschlossen, bevor nun die erste von zwei Geduldsproben für die rund 1000 Zuschauenden anfängt. Bevor nun der vordere Kranteil ausschwenken kann und das Schiff über das Wasser bringt, muss das Gegengewicht massiv erhöht werden. Tonne um Tonne stapelt nun ein Hilfskran den Ballast auf einen Seilzug des hinteren Kranarmes. Zeit, sich einen Kaffee am herbei gekarrten Buffetwagen zu genehmigen oder sich am ebenfalls improvisierten Infostand von Trivapor schlau zu machen. Das nun von der Morgensonne beleuchtete Sonnenblumenfeld gleich daneben steht in fotografischer Konkurrenz zum Spektakel im Gegenlicht eines scheinbar fliegenden Raddampfers.

Das Schiff ist im Rohbau fertig, die Malerarbeiten abgeschlossen. Die Treppen zum Vorschiff und zum Halbsalon wurden bereits als stabile Eichenkonstruktion erstellt. Als Attrappe erscheint die originale Ankerwinde des DS Berna auf dem Vordeck; als klassifizierter Neubau muss die „Neuchâtel“ eine moderne Ankerwinde und einen neuen Anker haben. Die Schiffsglocke des DS Neuchâtel fehlt und ist nicht auffindbar, Trivapor überlegt sich, eine Kopie der Glocke des DS Fribourg in Portalban anfertigen zu lassen. Da der Fäkalientank und der Generator im Vorschiff bereits eingebaut sind, die Verglasung im Hinterschiff aber noch fehlt, mussten für den „Seilakt“ am Heck Wassertanks aufgeladen werden für das Gleichgewicht.

Jetzt geht es wieder vorwärts: das Schiff senkt sich flott Richtung Wasser, bis 30 cm davor ein weiterer Stopp eingeschalten wird. Zum einen wird das Schiff gesichert, damit es dann nicht "davon schwimmt", zum andern werden alle Sicherungsvorrichtungen gelöst, die für die "Luftfahrt" nötig waren. Nun berührt die "Neuchatel" nach drei Jahren Rennovation zum ersten Mal wieder das Wasser - verhaltener Applaus, der grosse Kick findet nicht statt, ein Feuerwerk (auch der Emotionen) bleibt aus. Drei Arbeitsboote bringen nach vier Stunden geglückter Operation den Raddampfer einige Hundert Meter broyeaufwärts, wo nun bis zum kommenden April noch viel Arbeit ansteht.

Ein richtiger Freudentag ist das. Auch für viele Trivapor-Aktivisten, von denen mir einige heute „über den Weg laufen“. So Sébastien Jaccobi, der in der Projektstartphase als Sekretär eine enorm wichtige Rolle spielte, für Hans Gasser, der mit viel Herzblut immer zur Stelle war, wenn es nach Arbeit "roch", Oliver Bachmann, dem es gelang, immer wieder die richtigen Leute zusammen zu bringen, um das Projekt am Leben zu halten, Vereinspräsident Willy Schaer, der geschickt lobbysiert hat und Marc Oesterle, um nur einige zu nennen. Mit Marc Oesterle konnte ich mich am Schluss ausführlich unterhalten. Er war es, der in kritischen Phasen jeweils mit match-entscheidenden Summen dem Verein Trivapor unter die Arme griff. Bezüglich seinem befallenen Dampfschiffvirus meint er: "Alles hat mit einem Hund angefangen" und erzählt mir eine rührige Geschichte, die das Leben schreibt. Auch heute ist sein Hund dabei: "Es ist mein 16." Oesterle hat die Einwasserung heute an Bord des DS Sirius erlebt und geniesst nun auf einem Bänklein sitzend in unmittelbarer Nähe zum Schiff den Anblick des strahlend weissen Dampfers mit den roten Scheuerleisten: "Ich bewundere diese Menschen, die das alles geschaffen haben."

Noch eine Nacht, und der Stapellauf steht bevor; wie MS Schwan vor einer Woche ist DS Neuchatel für kurze Zeit ein Luftschiff; die Wasserung ist geglückt; Marc Oesterle ist mit dem bisher Erreichten sehr zufrieden. Bild 4: O. Bachmann, Text und übrige Bilder H. Amstad

Beitrag vom Schweizer Fernsehen: http://www.srf.ch/sendungen/schweiz-aktuell/paradeplatz-vom-schweinemarkt-zum-bankenplatz

 

 

 

 
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