plus minus gleich
Artikel nach Datum gefiltert: Donnerstag, 15 November 2018

Dereuropäische Tag des Denkmals stand dieses Jahr unter dem Motto Feuer, Licht, Energie. Aus hunderten von Angeboten wählte ich das Thema „Alfred Nobels Dynamitfabrik für den Gotthardbahnbau“, ein Besuch mit Führung in die Sprengstofffabrik in Isleten. Hinter der Schiffstation in Isleten versteckt sich geheimnisumwittert und vom Schiff aus nicht einsehbar ein grosses Gelände, auf dem Dutzende von Gebäuden stehen. Hansjakob Burkhardt, Ingenieur und wie er sagt "Hobbyhistoriker", empfängt uns beim Hauptportal: „Die Tore der Sprengstofffabrik Cheddite Isleten sind erstmalig und einmalig für Führungen offen." Im Verlaufe des eindrücklichen Rundganges durch das weitläufige Gelände wurde mir bewusst, welche Bedeutung dieses Industrieareal hatte und aus historischer Sicht heute noch hat. Burkhardt verbrachte seine Jugendzeit auf der Isleten. Sein Vater war von 1928 bis 1963 technischer Direktor. Burkhardt zeigte uns nicht nur den Ort seiner Bubenhütte mit dem Dynamit-Nobel Signet von 1886, er schilderte auch, wer wo auf der abgeschotteten und autonomen Halbinsel wohnte. „Wir waren nahezu Selbstversorger. Es gab nebst einem Landwirtschaftsbetrieb, wo der Pächter zugleich Nachtwächter war, auch eine eigene Anlage, die das Verpackungspapier der Sprengstoffpatronen paraffinierte und bedruckte“. Burkhardt veröffentlichte kürzlich eine 336 Seiten starke Recherche über diese und alle andern Sprengstoffproduzenten in der Schweiz. Der Tages-Anzeiger schrieb: „Das Buch Dynamit am Gotthard – Sprengstoff in der Schweiz gibt Einblick in eine Industrie, über die – weil sie aus Sicherheitsgründen streng abgeschlossen arbeitet – wenig bekannt ist.“

Für den Bau der Gotthardbahn kaufte der schwedische Chemiker Alfred Nobel 1873 das grosse Areal samt bestehender Papierfabrik für seine erste Dynamitfabrik in den Alpen. Es war zugleich seine 11. Sprengstofffabrik der Welt für die Herstellung von „Dynamit“ auf der Basis von Nitroglycerin. Isleten war ein idealer Standort mit verkehrsmässigen Vorteilen am See und einer Abgeschiedenheit, falls doch mal etwas in die Luft fliegen würde, was punktuell vier Mal in den 140 Jahren vorgekommen ist. Die „Dynamit Nobel AG“ wurde 1916 durch die „Cheddite AG“ übernommen. Bis 1951 war Isleten nur auf See- oder Fusswegen zugänglich. Bis 1956 wurden Sicherheitssprengstoffe auch auf die Kursschiffe verladen. Ab 1997 reduzierte die Schweizerische Sprengstoff AG Cheddite die Produktion von Sprengstoffen und beschränkt sich seit 2001 auf die Herstellung von Spezialprodukten. Es ist zu hoffen, dass das heutige Management genug Verständnis aufbringt, die wertvollsten Elemente des einzigartigen Industrieareals zu erhalten. Die Urner Denkmalpflege ist gefordert, bevor sie den im Gange befindlichen Rückbauarbeiten zum Opfer fallen.

Obschon 1874 Isleten eine VDGV-Station bekam und die Dampfschiffe wie erwähnt Sprengstoff auf die Kursfahrten mitnahmen, unterhielt die Dynamit- und Sprengstofffabrik auch eine eigene Schifffahrt. Ich mag mich erinnern, als ich als sechsjähriger Büebel in die dortige Schiffshütte blicken konnte und dabei ein mir völlig unbekanntes Schiff entdeckte; es war angeschrieben mit „Rütli II“. Hansjakob Burkhardt: „1917 bestellte die nun an die Dynamit- und Sprengstofffabrik Cheddite AG in Liestal übergegangene Fabrik bei Escher-Wyss ein neues Dampfmotorboot mit Petrol-, Holz- und Kohlefeuerung für Personen- und Materialtransporte. Es war auch geeignet als Schleppschiff für Transportnauen. Der Kiel ging auslaufend bis ungefähr Mittschiffs, dahinter war der Rumpf flach, womit das Schiff sehr wendig war. Der Rumpf war spritzverzinkt. Nach den Probefahrten auf dem Zürichsee erfolgte die infolge des Krieges verspätete Auslieferung der ‚Rütli II’ erst Anfangs 1920. Schon 1921 wurde das Dampfboot mit einem Schweröl-Benzolmotor (55 PS) zum Motorschiff umgerüstet. Das Erscheinungsbild mit dem Kamin blieb aber unverändert und so wurde die ‚Rütli II’ im Volksmund liebevoll weiterhin ‚Dämpferli’ genannt.“

Hansjakob Burkhardt hat auch die Schifffahrt der Dynamit- und Sprengstofffabrik Isleten aufgearbeitet. Ganz zuhinterst auf dem Fabrikareal, bereits schon in der Isletenschlucht, haben bis heute zwei Gebäude mit Nitrieranlagen überlebt; hier im Bild ein Gebäude, das so geschützt ist, dass bei einer Explosion die Schäden sich in Grenzen hielten. Im vierten Nitrieranlagen-Haus wird heute noch Nitroglycerin für pharmazeutische Zwecke hergestellt (ganz im Hintergrund). Das DS Rütli II war ein Personentransport- und Schleppschiff mit einer Länge von 18 m, einer Breite von 2,9 m und 50 PS Maschinenleistung. Bild 4 Archiv Hj. Burkhardt, Text sowie Bilder 1 bis 3 H. Amstad

 

 

 

 

 

 

 
Freigegeben in Logbuch
Samstag, 31 August 2013 18:44

DS Greif: seit 25 Jahren wieder unter Dampf

 

 

Eine einmalige Szenerie erwartet mich auf dem Greifensee am heutigen Jubiläumsanlass „25 Jahre Revaporisierung DS Greif“. Ich sitze an Bord des Raddampfers Liberty Belle und geniesse die Gastfreundschaft der Eigner Martha und Beat Bolzern. Backbord ist die „Stadt Uster“ auf einer Extrafahrt zu sehen, von rechts überquert die 80-jährige "Heimat" den Greifensee als ZVV-Fähre von Niederuster nach Maur, dann schweift unser Blick auf die Dampfer Seraphine, Penelope und Greif. So viele motorisierte Vergnügungs- und Passagierschiffe hat der Greifensee meines Wissens in seiner 123-jährigen Schifffahrts-Geschichte noch nie erlebt. Der Greifensee hat als regionales Naheholungsgebiet eine sehr restriktive Zulassungsbeschränkung für Schiffe. Wanderboote sind verboten. Bloss sieben Schiffe sind auf dem 8,5 km2 grossen See - dem zweitgrössten im Kanton Zürich - zugelassen: die Betreiberin der öffentlichen Fahrgastschifffahrt SGG mit drei, die Stiftung zum Betrieb des Dampfschiffes Greif mit einem, dann das Forschungsboot* der Eawag (Eidg. Anstalt für Wasserversorgung, Abwasserreinigung und Gewässerschutz), ein motorisiertes Seerettungsboot sowie das Boot der Seepolizei des Kantons Zürich.

Vor 25 Jahren also kam die „Greif“ wieder unter Dampf, das wird nun würdig gefeiert. Über das Warum erinnert sich der Präsident der Stiftung während der Restaurierung 1983 bis 1988, Peter Surbeck, im Rückblick: „Das Dampfschiff Greif erinnert uns daran, dass die Industrialisierung des Zürcher Oberlandes nicht nur die Landschaft, sondern auch unsere Lebensweise und Wesensart seit langem nachhaltig verändert hat. Als Relikt aus der Pionierzeit der Technik bietet das Dampfschiff der Nachwelt weit mehr als eine nostalgische Attraktion. Jede Begegnung mit diesem ausserordentlich originellen kleinen Dampfschiff trägt dazu bei, unser Verständnis  für die Entwicklung der Technik unserer Zeit zu vertiefen."

Das historische Schmuckstück Greif ist eng mit dem Schicksal der Greifensee-Schifffahrt verbunden. Fünf Jahre nach der Gründung der öffentlichen Schifffahrt war die „Greif“ 1895 das zweite Schiff auf dem Zürcher Oberlandsee. Die „Greif“ hatte eine Kabine, die sich mit Dampf heizen liess und somit auch im Winter einen bedeutenden Mehrwert für die Fahrgäste schuf. Conrad Escher von der Konstruktionsfirma liess es sich nicht nehmen, an der Jungfernfahrt am 12. Oktober 1895 persönlich teilzunehmen, wie Chronisten berichten. „Keiner der am Stapellauf Beteiligten ahnte wohl, dass dem Täufling ein solch langes und erfolgreiches Leben beschieden sein sollte“, berichtet der heutige Stiftungsrat Hans-Peter Schefer in den "Maurmer Neujahrsblätter 2011". Einschneidend für das Schiff war der Ausbau der 12 PS-starken Dampfmaschine im Jahr 1916. Diese wurde an ein Kiesunternehmen am oberen Zürichsee verkauft. Die „Greif“ bekam dann einen neuen Daimler-Benzinmotor, 1943 einen FBW-Occasions-Benzinmotor und 1968 schliesslich ein Bedford-Dieselmotor. 1986 schloss die SGG mit der Stiftung zur Restaurierung zwecks Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes einen Vertrag ab. Schiffsexperte Leo Ullmann erinnerte sich der Dampfmaschine in Nuolen, die auf dem Kiesbagger Nr. 3 der KIBAG bis 1966 gute Dienste leistete. Nun dampft die Originalmaschine in ihrem 118. Lebensalter, 11 ehrenamtliche Heizer/Maschinisten teilen sich die Einsätze unter sich auf – Personalsorgen kennt die „Stiftung zum Betrieb des Dampfschiffes Greif“ nicht.

Pittoreske Szenen spielten sich am Wochenende vom 31. August/ 1. September 2013 auf dem Greifensee ab: nebst den drei Kursschiffen der SGG und der jubilierenden „Greif“ verkehren noch drei andere Dampfboote, die extra zu diesem Anlass eine Sonderbewilligung von der Kantonspolizei Zürich erhielten. Festlich beflaggt dreht die „Greif“ im Halbstundentakt mit bis zu 24 Gäste ihre Runden. Nautische „Action“ am Steg in Maur: links die heuer 80-jährige „Heimat“ vom DS Liberty Belle aus fotografiert. Text und Bilder H. Amstad

*) Seit 1978 hat die Eawag das ehemalige SGG-Schiff Forch benutzt. Es war eine Holzkonstruktion und kam vom Luganersee („Libero“ Baujahr 1937). 2012 ist die „Forch“ im Bootshaus bei einem Sturm leck geschlagen und konnte nicht mehr repariert werden. Darum wurde 2013 ein modernes Aluminiumboot gebaut, welches speziell für Forschung und Lehre auf dem Greifensee ausgelegt ist. Das Schiff heisst „Otto Jaag“ und ist zu Ehren des Umweltschutzpioniers und ehemaligen Direktors der Eawag Prof. Otto Jaag so getauft.

 

 
Freigegeben in Logbuch
Sonntag, 25 August 2013 20:57

100 Jahre DS Fribourg – seit 1966 an Land

 

 

 

Was der Schiffsbau von Escher Wyss mitten in Zürich 1913 geleistet hat, ist unglaublich. Es war Ausdruck einer aussergewöhnlichen Aufbruchstimmung in Europa, kurz vor dem Ausbruch des 1. Weltkrieges. Escher Wyss baute Dampfschiffe sozusagen „am Laufmeter“: die „Hohentwiel" für die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen des Bodensees (Link), die „Gallia“ für die Dampfschifffahrts-gesellschaft Vierwaldstättersee und die „Berna“ für den Bielersee. Auch der Neuenburgersee erhält 1913 ein neues Schiff aus dem Hause Escher Wyss: die „Fribourg“, ein Schwesterschiff der „Neuchâtel“, die ein Jahr zuvor geliefert wurde. Die „Stadt Rapperswil“ für den Zürichsee ist im Bau und auch die Kiellegung für die „Lötschberg“ (Brienzersee) ist bereits erfolgt. Nebenbei sei erwähnt, dass auch andere Werften – wenn auch nicht in diesem Umfang – im gleichen Jahr Raddampfer in Betrieb stellen: Sulzer Winterthur baut DS Valais für den Genfersee sowie die "Schaffhausen" für den Untersee und Rhein und die Werft Sachsenberg ein Raddampfer für den Rhein: die heute noch fahrende „Goethe“.

All die genannten Dampfschiffe könnten theoretisch heute noch fahren. Wenn ich mir vorstelle, für wie lange heute Industrieprodukte produziert werden, waren diese Produkte sehr nachhaltig. Erfreulich, dass einige Raddampfer mit Glück und unter besonderen Umständen bis heute überlebt haben: „Goethe“, „Gallia“ und „Hohentewiel“ als fahrende Industrie- und Kulturdenkmäler sowie DS Fribourg als Restaurantschiff in Portalban/FR. Ich habe das Schiff zusammen mit einem Zentralschweizer „Seegusler“ besucht. Auf dem Landweg ist Portalban gar nicht leicht anzusteuern, auf dem Seeweg hingegen von Neuchâtel aus ganz einfach. Das Schiff wirkt wie ein optischer Angelpunkt eines Dorfplatzes: dominant steht es vor dem Hotel Saint-Louis, das mittels eines breiten Anbaues mit dem Schiff verbunden ist. Wie kommt es dazu, dass ein Dampfschiff 500 m entfernt vom Wasser und 800 m vom Hafen entfernt aufs Land gesetzt wurde? Der Inhaber Béat Keusen gibt Auskunft: „Mon père a eu l’idée de ramener ce bateau à terre ferme.“ Er wollte es vor dem Verschrotten retten und zugleich eine Attraktion ins Dorf bringen: „La raison de mon père est que le ‚Fribourg’ devait normalement partir à la destruction et que c’était un moyen de le sauver.“ Für die Zukunft sieht die Familie Keusen weitere Überlebenschancen für das Schiff, zumal die nächste Generation bereits in den Startlöchern ist: “Pour l’instant, le bateau restera sur terre ferme et que la troisième génération (mon fils, apprenti-cuisinier) pense continuer l’entreprise familiale.“ Der Raddampfer ist der Familie ans Herz gewachsen und sie ist bereit, weiterhin für den Unterhalt aufzukommen: „Il s’agit tout d’abord d’une valeur sentimentale car c’est mon père qui a élaborer ce projet.“

Für uns zwei hinterlässt unsere Visitation aber unterschiedliche Gefühle. Das Herz der „Fribourg“, die 350-PS-Maschine und der Antrieb, die beiden Schaufelräder, wurden 1966 verschrottet. Das Hauptdeck ist verglast und verschafft dem Wirt attraktive Essensplätze. Auch das Vorschiff ist verbaut. Hingegen ist die Struktur des Schiffes inklusive der Rondelle noch gut sichtbar und die Bugkajüte in ihrer Substanz erhalten. Zum Jubiläum ist dort eine Ausstellung eingerichtet, die den 100 Jahren gedenkt. Was aber in jedem Fall einen Besuch lohnt ist die Küche; sie wird sehr gelobt und zieht von weit her Kunden an.

 DS Fribourg, ein Dampfer mitten in Portalban, wird 100-jährig; Blick in die heutige Bug-Kajüte mit Ausstellungsexponaten und einer in den Heck-Salon vor 100 Jahren. Der handcolorierte Plan ermöglicht interessante Einblicke in die Architektur des Schiffes – vielleicht dient der Plan eines Tages der Familie Keusen, gewisse Stilelemente bei einer bevorstehenden Renovation zu pflegen. Bild 4: Archiv Trivapor Neuchâtel, Bild 5: Archiv O. Bachmann, Text und übrige Bilder H. Amstad

Beat Zumstein ergänzt in verdankenswerter Weise: "Im Halbsalon sind noch Reste des ursprünglichen Täfers vorhanden. An den Salonfenstern sind aussen die Fensterläden aus Metall ebenfalls noch vorhanden. In geschlossenem Zustand sind sie z.B. hier ersichtlich:LinkEscher Wyss hat ausserdem in den Jahren 1913 und 1914 die drei grossen Schleppdampfer France, Lorraine und Provence für die Rhone gebaut (Leistung 1000-2000 PS; Vormontage in Zürich, Zusammenbau an der Rhone)."


 

 
Freigegeben in Logbuch

 

 

 Bei schönem Sommerwetter fährt die Reisegruppe der Schiffs-Agentur mit dem Regionalbus durch viele kleine Freiburger Gemeinden nach Le Bry, dem Ausgangspunkt der für die meisten unbekannten Schifffahrt auf dem Greyerzersee. Wir werden von den beiden Schiffsführern der „l’Ondine“ und der „La Sterne“ in Empfang genommen. Die beiden Schwesterschiffe wurden als sogenannte Buglandungsschiffe ähnlich einem Weidling konzipiert. Beide sind mit einem durch ein Lenkrad ferngesteuerten Aussenbordmotor mit 45 kW, einem Sonnendach und einer Navigationsbeleuchtung für allfällige Nachtfahrten ausgerüstet. Die Aluschiffe wurden im April und Mai 2006 von der Motomarine AG in Tägerwilen unter der Typenbezeichnung Gropp 900 abgeliefert. Mit je 13 Personen sind sie auf unserer Fahrt beide belegt.

Der Schiffsführer macht uns bald nach Abfahrt auf einen speziellen Sandsteinfelsen aufmerksam. Er sieht aus wie ein überdimensionierter Elefantenkopf mit Rüssel. Danach fahren wir seeabwärts bis zur Staumauer Rossens. Nach dem Lac de Dix und dem Lac d’Emosson ist der Lac de la Gruyère volumenmässig der drittgrösste und nach dem Sihlsee flächenmässig der zweitgrösste Stausee der Schweiz. Die 83 m hohe Staumauer wurde nach dem 2. Weltkrieg mit Steinen aus der Region gefertigt, dazu wurde sogar für kurze Zeit eine Transporteisenbahn am Südufer des Sees errichtet. In Betrieb kam die Elektrizitätsgewinnung im Jahr 1948. Der See hat eine Länge von 17 km und seine tiefste Stelle misst 83 m. Auf dem Grund des Sees befinden sich auch ein Weiler und eine Strassenbrücke. Diese hat bis heute eine Funktion beibehalten: über sie führen die Ab- und Frischwasserleitungen für die am andern Ufer liegenden Weiler.

Nachdem es an der herrlichen Augustsonne etwas wärmer geworden ist, führt uns der Schiffsführer in die kleine Sandsteinschlucht „La grotte“. Eindrücklich der Anblick der über 100 Meter hohen Felswände von der Wasserperspektive aus! Im trockenen Jahr 2003 lag der Pegel des Stausees im Sommer 17 m tiefer; selbst dann konnte man in die Schlucht fahren. Nun geht es zur Insel Ogoz. Zwei alte Festungstürme weisen uns den Weg. Die Insel ist von aussen ziemlich gut durch Baumstamm-Verbauungen geschützt. Die Erosion aufgrund der starken Stausee-Wasserstandsschwankungen von 10 bis 15 m wäre sonst zu zerstörerisch. Spannend auch, dass diese Insel im Winter bei tiefem Wasserstand eben keine Insel mehr ist… und im Gegenzug andere Inseln bei sehr hohem Wasserstand abtauchen und nur noch an den Baumwipfeln erkennbar sind.

Auf der Insel, erhalten wir einige historische Auskünfte zur Kapelle, bevor wir an erhöhter Lage bei den Türmen ein schmackhaftes Grill-Mittagessen einnehmen. Zum Abschluss gönnen wir uns noch eine „Tarte au vin cuit“ und Greyerzer-Merengues mit Doppelrahm. Nach einem erholsamen Aufenthalt auf der Insel beziehungsweise im Wasser rundherum, neigt sich ein schöner Tag in einer sonst von der Schifffahrt her recht unbekannten Region dem Ende zu.

Die beiden Schiffe gehören dem Verein Ile d’Ogoz, ein Angebot für eine Schifffahrt auf dem ganzen See wäre sicher wünschenswert. Auf der Insel wird geheiratet, gebadet, gefestet, doch sanitäre Anlagen fehlen – dazu ist ein Schiffspendel nach Le Bry eingerichtet, wenn jemand aufs WC muss... Die Autobahn A12 Vevey – Bern überspannt den Greyerzersee auf einer Länge von zwei Kilometern. Vor der Einfahrt in die Schlucht La Grotte stauen sich an schönen Tagen Sport- und Paddelboote. Text: M. Bisegger, Bilder H. Amstad

 

 

 

 

 

 
Freigegeben in Logbuch

 

 

 

Auf dem abendlichen Spaziergang zur Baustelle des DS Neuchatel beobachte ich Fans, die das Zelt aufstellen, um am Morgen die ersten zu sein. Ein halbes Dutzend Mitarbeitende der Shiptec Luzern Feierabend machen nach Sonnenuntergang Feierabend und geben den ersten Schaulustigen Auskunft. Noch einmal schlafen, dann ist es so weit: der "Stapellauf" der "Neuchatel" steht kurz bevor. Als ich heute am 14. August um 0615 Uhr auf den offiziell deklarierten und sauber ausgeschilderten Schauplatz komme ist die Wasserung der "Neuchatel" bereits im Gange. Letzte Vorbereitungsarbeiten starteten um halb sechs, jetzt hebt sich das 46 m lange und im Rohbau rund 150 Tonnen schwere Schiff im Zeitlupentempo in die Luft. Das Kranmonster der Firma Fanger aus Sachseln bewegt sich anschliessend auf seinen Metall-Raupen Richtung Wasser mit der millionenteuren Fracht. Dabei knirschen und ächzen die Eichenbalken weit herum laut hörbar. Sie bilden sozusagen die Fahrpiste für die Krananlage, schonen so die Unterlage und verhindern ein Einsinken. Nach gut einer Stunde sind die beiden Vorgänge Heben und Fahren bereits abgeschlossen, bevor nun die erste von zwei Geduldsproben für die rund 1000 Zuschauenden anfängt. Bevor nun der vordere Kranteil ausschwenken kann und das Schiff über das Wasser bringt, muss das Gegengewicht massiv erhöht werden. Tonne um Tonne stapelt nun ein Hilfskran den Ballast auf einen Seilzug des hinteren Kranarmes. Zeit, sich einen Kaffee am herbei gekarrten Buffetwagen zu genehmigen oder sich am ebenfalls improvisierten Infostand von Trivapor schlau zu machen. Das nun von der Morgensonne beleuchtete Sonnenblumenfeld gleich daneben steht in fotografischer Konkurrenz zum Spektakel im Gegenlicht eines scheinbar fliegenden Raddampfers.

Das Schiff ist im Rohbau fertig, die Malerarbeiten abgeschlossen. Die Treppen zum Vorschiff und zum Halbsalon wurden bereits als stabile Eichenkonstruktion erstellt. Als Attrappe erscheint die originale Ankerwinde des DS Berna auf dem Vordeck; als klassifizierter Neubau muss die „Neuchâtel“ eine moderne Ankerwinde und einen neuen Anker haben. Die Schiffsglocke des DS Neuchâtel fehlt und ist nicht auffindbar, Trivapor überlegt sich, eine Kopie der Glocke des DS Fribourg in Portalban anfertigen zu lassen. Da der Fäkalientank und der Generator im Vorschiff bereits eingebaut sind, die Verglasung im Hinterschiff aber noch fehlt, mussten für den „Seilakt“ am Heck Wassertanks aufgeladen werden für das Gleichgewicht.

Jetzt geht es wieder vorwärts: das Schiff senkt sich flott Richtung Wasser, bis 30 cm davor ein weiterer Stopp eingeschalten wird. Zum einen wird das Schiff gesichert, damit es dann nicht "davon schwimmt", zum andern werden alle Sicherungsvorrichtungen gelöst, die für die "Luftfahrt" nötig waren. Nun berührt die "Neuchatel" nach drei Jahren Rennovation zum ersten Mal wieder das Wasser - verhaltener Applaus, der grosse Kick findet nicht statt, ein Feuerwerk (auch der Emotionen) bleibt aus. Drei Arbeitsboote bringen nach vier Stunden geglückter Operation den Raddampfer einige Hundert Meter broyeaufwärts, wo nun bis zum kommenden April noch viel Arbeit ansteht.

Ein richtiger Freudentag ist das. Auch für viele Trivapor-Aktivisten, von denen mir einige heute „über den Weg laufen“. So Sébastien Jaccobi, der in der Projektstartphase als Sekretär eine enorm wichtige Rolle spielte, für Hans Gasser, der mit viel Herzblut immer zur Stelle war, wenn es nach Arbeit "roch", Oliver Bachmann, dem es gelang, immer wieder die richtigen Leute zusammen zu bringen, um das Projekt am Leben zu halten, Vereinspräsident Willy Schaer, der geschickt lobbysiert hat und Marc Oesterle, um nur einige zu nennen. Mit Marc Oesterle konnte ich mich am Schluss ausführlich unterhalten. Er war es, der in kritischen Phasen jeweils mit match-entscheidenden Summen dem Verein Trivapor unter die Arme griff. Bezüglich seinem befallenen Dampfschiffvirus meint er: "Alles hat mit einem Hund angefangen" und erzählt mir eine rührige Geschichte, die das Leben schreibt. Auch heute ist sein Hund dabei: "Es ist mein 16." Oesterle hat die Einwasserung heute an Bord des DS Sirius erlebt und geniesst nun auf einem Bänklein sitzend in unmittelbarer Nähe zum Schiff den Anblick des strahlend weissen Dampfers mit den roten Scheuerleisten: "Ich bewundere diese Menschen, die das alles geschaffen haben."

Noch eine Nacht, und der Stapellauf steht bevor; wie MS Schwan vor einer Woche ist DS Neuchatel für kurze Zeit ein Luftschiff; die Wasserung ist geglückt; Marc Oesterle ist mit dem bisher Erreichten sehr zufrieden. Bild 4: O. Bachmann, Text und übrige Bilder H. Amstad

Beitrag vom Schweizer Fernsehen: http://www.srf.ch/sendungen/schweiz-aktuell/paradeplatz-vom-schweinemarkt-zum-bankenplatz

 

 

 

 
Freigegeben in Logbuch

Gesehen hat es niemand. Es muss aber schnell gegangen sein: der Untergang des Personenschiffes Schwan auf dem Zugersee, am 7. August 2013 um ca. 18.30 Uhr. „Zuerst ist es schwarz geworden. Zahlreiche Blitze schlagen ein, einer davon trifft den Cisalpino in Oberwil, eine weisse Wand steuert Zug zu, der Sturm wird immer stärker. Alle flüchten sich an sichere Orte,“ so die nachträglichen Schilderungen. Zu dieser Zeit bin ich in Schweden, als das Telefon läutet und meine Frau mir die Hiobsbotschaft überbringt. Das Abendessen bleibt auf dem Teller, die darauf folgende Nacht verläuft unruhig. Bald erhalte ich erste Berichte. Selbst aus dem Ausland treffen Mails ein, wo man sich nach dem Schicksal des Schiffes erkundigt. Das Medieninteresse ist gewaltig, eine halbe Stunde später zeigen mir Kollegen auf ihrem IPad erste Berichte.

Nach meiner Rückkehr erfahre ich Details. Der Sturm richtete rings um den Hafen grosse Schäden an: 50-jährige Bäume sind samt Wurzelwerk ausgerissen worden, Boote sind zerstört, Fische liegen auf der Schützenmattwiese. Vor der Zuger Altstadt müssen sich Fahrgäste des Personennauens Winkelried in Sicherheit bringen: Die Taue des Nauens werden durch die Kraft des Sturmes zerrissen, das Schiff treibt anschliessend führerlos gegen den Landsgemeindeplatz. Dabei wird das Ruder zerstört und die Schraube beschädigt.

Es vergehen keine 24 Stunden und die „Schwan“ wird aus sechs Metern Tiefe gehoben, dies mit Hilfe eines gewaltigen Pneukranes. Dazu braucht es zahlreiche Personen, die kurzfristig und mit grossem Engagement zur Stelle sind: Taucher der Kapo Schwyz, das Wasserwerk mit Abmontieren eines Kandelabers, das Tiefbauamt mit Entfernen von Hecken, die Firmen des Pneukrans und des Tiefladers, um nur einige zu nennen. Der Geschäftsführer von MS Schwan Stefan Hellstern: „Grosse Unterstützung habe ich auch von der SGZ erhalten, vom Unternehmensleiter bis zum Matrosen waren alle am Schadenplatz und halfen, wo sie nur konnten“. Alles sei gut organisiert worden, besonnen und ruhig verlaufen und auf Sicherheit bedacht. „Die Anteilnahme der Bevölkerung und der Medienleute war beeindruckend.“

Nach der Bergung kann ich mir den Hergang des Unglücks so vorstellen: Gewaltige Wellen haben vermutlich die Heckfront von MS Schwan eingedrückt. Das Wasser durchflutet das Schiff und macht das Mobiliar zu Kleinholz. All die mit Herzblut 2001 erstellten Aufwändungen des Orionsclubs sind innert Minuten zerstört. Am Bug angelangt füllt das Wasser die Kajüte, das Schiff beginnt vornüber zu sinken. Weitere Gegenstände fliegen nun gegen den Steuerstand und beschädigen diesen stark.

Erst anfangs März 2013 hat die Schiffs-Agentur die „Schwan“ als Betreiberin von der SGZ übernommen, viel Geld investiert in eine Bordstromversorgung mit Generator und in eine neue Rückwand. Nach zu erwartendem, zurückhaltendem Start sahen die Auftragsbücher für den Herbst richtig gut aus, eine ausgeglichene Jahresrechung war in Griffnähe. Nun stehe ich auf dem Mitteldeck und muss, was die Aufbauten betrifft, von einem Totalschaden berichten. Im Maschinenraum ist Ruedi Metzger beschäftigt, die Antriebsmaschine zu konservieren, zu reinigen und heikle Aggregate auszubauen. „Wenn es uns gelingt, den Motor innert einer Woche zum Laufen zu bringen, ist die Maschine gerettet,“ meint Hagi Ehrismann vorsichtig optimistisch. Die beiden sind nun zusammen mit Hagis Ehefrau Moni als „kleine Heinzelmännchen“ daran, öl- und dieselhaltiges Bilgenwasser aus dem Schiff zu pumpen, Reste vom Mobiliar zu entsorgen, wertvolle Utensilien wie Bordstempel und Bordkasse zu sichern, alles trieft noch nach Tagen von dieseldurchzogenem Wasser. Die Firma Risi unterstützt sie mit einer flotten Infrastruktur. Stefan Hellstern erblickt im Chaos von herausgerissenen Türen, verdrehten Dachträgern und zerschlagenen Scheiben auch Lichtblicke: „Die Schale ist unversehrt und das Deck zu retten. Mit gemeinsamer Anstrengung könnte das Schiff im März 2014 wieder neu erstrahlt fahren.“ Dieses ehrgeizige Ziel braucht finanzielle Mittel im sechsstelligen Bereich. Zu diesem Zweck engagiert sich der Verein MS Schwan unter dem Motto: „Rettet das MS Schwan“ – jede Spende ist hoch willkommen!

Nach 24 Stunden taucht die „Schwan“ dank einer Grossaktion wieder aus dem Wasser; der grösste Pneukran der Schweiz bringt das Schiff in die Lüfte auf einen Tieflader; Blick in die Kajüte: es tut weh... Mediales Grossereignis, selbst am dritten Tag danach, der Geschäftsführer leistet vollen Einsatz. Bild 1 IV. Amstad, Bild 2 C. Amstad, Bilder 3, 4 und Text H. Amstad

Konto für Unterstützungsbeiträge zur Rettung des Schiffes: Verein MS Schwan, 6300 Zug Zuger Kantonalbank 80-192-9 IBAN: CH05 0078 7007 7197 8080 1

 

BILD
Freigegeben in Logbuch

Es war schon lange mein Wunsch, den jeweils am 1. August stattfindenden Barrique Cup des Segelclubs Cham auf dem Zugersee zu besuchen. In diesem Jahr hat es nun endlich geklappt: Bei besten Wetter- und für eine Hochdrucklage guten Windverhältnissen starten um 13 Uhr 23 Segelboote der besonderen Art zur 12. Ausgabe. Um am Rennen teilzunehmen müssen die Schiffe mindestens 40 Jahre alt und aus Holz gebaut sein. Über 100 Besuchende schauen an Land den Vorbereitungen der Crews mit Interesse zu, bestaunen die wunderbar gepflegten Boote und fachsimpeln. In der Nähe der Ziellinie macht sich das Zuschauerschiff MS Schwan bereit. Da dieses wegen den engen Verhältnissen nicht in den Yachthafen fahren kann übernimmt das Motorboot des Segelclubs, die „Horbächler II“, die Rolle als Zubringer zum ebenfalls historischen Schiff Schwan. Das Startschiff hisst nun die weisse Flagge: das ist das Zeichen, dass in fünf Minuten der Startschuss für das Rennen fällt. Nun flattert die gelbe Flagge mit schwarzem Punkt, noch vier Minuten. Im Minutentakt sehen so die teilnehmenden Schiffe, wann der Startschuss fällt. Nicht allen gelingt es, hinter der Startlinie zu bleiben, es ist ein schmaler Grat zwischen an vorderster Front zu sein und dabei keinen Fehlstart zu provozieren. Einigen gelingt dies nicht: sie müssen nach dem Start des Rennens zuerst zurücksegeln und verlieren so Zeit und Ränge.

Der Schwan-Schiffführer Thomas Staubli wählt für uns Zuschauenden einen attraktiven Kurs. Man merkt, dass er selber Segler ist; er steuert somit die „Schwan“ mitten ins Geschehen ohne dabei das Rennen zu stören. Wir sind ständig am Kurven; einmal auf Gegenkurs, dann parallel und an Wendepunkten kommen die Segler von allen Seiten. Auch der Raddampfer Liberty Belle von Beat und Martha Bolzern sowie die Motoryacht Bisiwätter (aus den Zwangigerjahre) der Familie Mijnssen sorgen für einen stimmungsvollen Rahmen. Im Hintergrund ist die Sicht frei auf den Chamer Kirchturm, auf’s Schloss St. Andreas, auf die Skyline der Stadt Zug, auf den Zugerberg und die Rigi, ja der gletscherbedeckte Urirotstock sowie die Berner Oberländer Viertausender sind heute bestens zu sehen, im Westen der Pilatus. Wir können uns nicht satt sehen.

In allen vier Rennen machen die gleichen drei Schiffe die Spitzenplätze aus. Ich habe wenig Ahnung vom Segeln, um so interessanter ist es, dem Kommentator zu zuhören. Eigens für unser Zuschauerschiff gibt Seglerspezialist Uwe Strehle fachkundige Erklärungen ab. „Es ist schon etwas sehr besonderes, der Anblick dieser wunderschönen Schiffe“, kommt er ins Schwärmen. Taktik, Kurswahl, das richtige Einschätzen eintretender Winde und Teamwork an Bord sind entscheidende Faktoren, nebst der Konstruktion des Schiffes und der Betakelung, die vom Bootstyp abhängig sehr unterschiedlich ist. Sind aus diesem Grund die Ergebnisse dann nicht ungerecht? Andre Fischer, OK-Präsident des Barrique Cups meint dazu: „Beim Barrique Cup geht es primär darum, die Schönheit und Eleganz von alten Holzbooten zu zelebrieren. Deshalb ist Mitmachen weit wichtiger als Gewinnen. Das erklärt auch, warum wir jedes Jahr wieder neue Boote begrüssen dürfen. Die Wahl der Zuschauer auf MS Schwan kürt das insgesamt attraktivste Boot. Dieser Sieg hat einen grossen Stellenwert.“ Während die „Horbächler II“ weitere Zuschauerinnen und Zuschauer auf die „Schwan“ bringt gehen die ersten schon wieder an Land; der Anlass dauert rund drei Stunden. Beim Segelclub sorgt Festbetrieb fürs leibliche Wohl. Der 1. August-Nachmittag sei jeweils ein Geheimtipp für Liebhaber alter Segelboote, sagt man mir im Vorfeld. Und? Meine Erwartungen sind übertroffen.

Das Zuschauerschiff Schwan bringt uns mitten ins Geschehen; 26 solcher Prachtsboote nehmen am Cup teil; Blick frei über die Regatta hinweg in Richtung Uri-Rostock und Wissigstock; MS Bisiwätter und DS Liberty Belle sorgen nebst alten Ruderbooten und anderen Holzrumpf-Motorbooten für einen würdigen Rahmen. Bild 1 B. Bolzern, Bilder 2 bis 4 und Text H. Amstad

 
Freigegeben in Logbuch
Montag, 29 Juli 2013 19:26

SDS Dresden: Schwieriges Jahr 2013

Regelmässige Blogleserinnen und Leser wissen es: so richtig höher schlägt mein Herz insbesondere bei alten Motorschiffen. Die Dampferflotte der „Sächsischen Dampfschiffahrt“ mit ihren 9 Dampfschiffen fasziniert mich nicht weniger: der spezielle Charakter der Schiffe kombiniert mit der prächtigen Landschaft sind einmalig.

Am 30. Mai 2013 lassen die Wetterkarten Besorgnis aufkommen. Ein Elbhochwasser in den ersten Junitagen ist die Folge der Wetterlage mit Dauerregen und die komplette Betriebseinstellung auf der Elbe. Der Pegel steigt bis 875 cm, das sind in Dresden nur gerade 65 cm weniger als bei der Flut 2002. Ein Betrieb auf der Elbe ist bis zum 14. Juni unmöglich. Ab dem 15 Juni wird der Betrieb zwischen Dresden und Pillnitz wieder aufgenommen, der Pegel sinkt nur langsam. Eingesetzt werden zunächst die Dampfer Diesbar, Krippen und Stadt Wehlen, in der darauffolgenden Woche kommen die Dampfer Pillnitz, Meissen und Dresden hinzu, auch MS Gräfin Cosel kommt zum Einsatz. Ab dem 22. Juni werden weitere Teile der Elbe freigegeben, wenn auch noch nicht alle Anleger wie z.B. Bad Schandau. Heidenau und Seusslitz werden noch länger nicht angefahren. Infolge der Flutbilder und der Beschädigungen, welche bei genauem Betrachten grösser sind als in den Medien berichtet, entschliesst sich die SDS, ab dem 1. Juli einen geänderten Fahrplan zu veröffentlichen. Dieser bedeutet den kompletten Ausfall von zwei Umläufen (Linie 22 sowie Linie 32) und die Reduktion der Verkehrszeit der Linie 31 auf Donnerstag-Sonntag. In der sächsischen Schweiz verkehrt somit an gewissen Tagen nur ein Schiff bis Bad Schandau! DS Kurort Rathen, welches die Linie 31 bedient, steht dann in Königsstein. Andererseits werden einige Fahrlinien in der Hoffnung auf einen „goldenen Herbst“ bis zum 6. Oktober verlängert. Gerade in der sächsischen Schweiz stossen diese Massnahmen aber auf Unmut, vereinzelt fallen böse Worte.

Nun im Juli herrscht Traumwetter; insbesondere der „Elbtal-Express“ (Montag bis Mittwoch) ist nun das einzige (!) Schiff von und nach Bad Schandau an gewissen Tagen randvoll, teilweise wies der Kapitän die Leute an, die Plätze im Unterdeck aufzusuchen. Für mich unverständlich ist, dass DS Kurort Rathen am Mittwochnachmittag des 23. Juli als Leerfahrt von Königstein nach Pirna fährt. Infolge der nun weniger benötigten Schiffe, ist DS Pirna bereits nach Rosslau zur Unterbodenrevision gefahren, es werden bis im Herbst DS Kurort Rathen und DS Leipzig folgen. Diese über 200 km lange Reise legen die Dampfer infolge der stillgelegten Laubegaster Werft zurück. Infolge der nun weniger benötigten Schiffe, ist DS Pirna bereits nach Rosslau zur Unterbodenrevision gefahren, es werden bis im Herbst DS Kurort Rathen und DS Leipzig den über 200 km lange Reise zur Werft antreten.

Ein Unglück kommt selten allein: Am 24. Juli ereignet sich auf der Elbe ein tödlicher Zwischenfall mit einem Schwimmer, worauf die „Dresdner Morgenpost“ am 25. Juli von einem „Todesdrama auf der Elbe“ berichtet. Weiter: „‘August der Starke‘ überfuhr Schwimmer“ und „Todesfall erschüttert Weisse Flotte“. Ein schrecklicher Unfall für die Angehörigen des knapp dreissigjährigen Schwimmers aber auch für den Kapitän des Schiffes! Und nun in den letzten Julitagen wird auch noch Niedrigwasser ein Thema, der Pegel pendelt derzeit um 100 cm, bis 60 cm kann gefahren werden.

Positive Signale gibt es für 2014: es wird wieder eine Linie Pirna - Decin geben wie am 18. Juli an einer Medieninformation berichtet wurde. DS Kurort Rathen hatte mit dem Kurs 40/1 am 21. Oktober 2007 das letzte Mal die unglaublich schöne Strecke nach Decin fahrplanmässig zurückgelegt.

Die Elbe sinkt, eine romantische Stimmung legt sich am Abend des 21. Juni über Dresden. DS Stadt Wehlen wartet die Abfahrtszeit in Königstein ab, dahinter die abgestellte „Kurort Rathen“, DS Diesbar auf einer Charterfahrt am 27. Juli. Blick in die Laubegaster Werft Ende Juli 2013. Text und Bilder: St. Hellstern

 

 

 
Freigegeben in Logbuch

Der Sempachersee ist ein grosser See im schweizerischen Mittelland. Er lässt seit jeher keine Schifffahrt zu, obschon nicht zuletzt durch das Paraplegikerzentrum in Nottwil ein Bedürfnis vorhanden wäre. Es gibt auch das Entgegengesetzte: südlich von Leipzig habe ich am 12. Juli eine Schifffahrt entdeckt, die es bereits gibt, bevor der See richtig Wasser hat. Die „Santa Barbara“ verkehrt auf den Tag genau seit nunmehr fünf Jahren auf dem Zwenkauer See, aber erst in einigen Jahren wird der See seine geplante Grösse von knapp 1000 ha haben, so gross wie der Hallwilersee oder zwei Drittel des Sempachersees...

Auf dem ehemaligen Tagabbau-Braunkohlegebiet entsteht im Zuge der Renaturierungsbemühungen eine grossflächige Freizeitanlage mit einem System von Seen, Schleusen und Kanälen. 1999 wurde der Tagebaubetrieb eingestellt und man begann mit der Herstellung der Böschungssysteme als wichtige Voraussetzung zur Füllung des zukünftigen Zwenkauer Sees. Dazu wurden bis Ende 2009 14,5 Millionen Kubikmeter Erdmassen bewegt. Die aktive Flutung startete im Januar 2007. Zur Beschleunigung der Flutung und zum Hochwasserschutz wurde eine Verbindung zum benachbarten Fluss Weisse Elster hergestellt und im April 2013 mit den Worten des Leipziger Bürgermeisters eröffnet: „Auf dass dieser Kanal nie gebraucht werden muss“. Bereits im Juni aber war so weit: Durch die Flutung des Zwenkauer Sees, der beim schlimmen Hochwasser innert Stunden 2,55 m anstieg, konnte eine Überschwemmung von Leipzig verhindert werden.

Nach der Flutung begann der Zwenkauer See sich rot zu verfärben; die Verbindung von Wasser, Sauerstoff und dem pyrithaltigen Grubenaushubmaterial löste eine chemische Reaktion aus. Es entstand Eisenhydroxid und Schwefelsäure. Die Säure liess den pH-Wert im See auf lebensfeindliche 2,5 sinken, das Eisenhydroxid bewirkte die rote Farbe. Kapitän Swidbert Scholz: „Wir fuhren vor 5 Jahren durch Rotwein.“ Seit Sommer 2011 giesst man täglich (!) 27 t Kalkmehl, sog. Brandkalk in den See, mit dem Ergebnis, dass der pH-Wert nach zwei Jahren bereits bei 4,5 liegt und das Ziel (mit neutralem Säure-/Basisverhältnis von 7,0) in einigen Jahren erreicht sein dürfte. Dadurch hat sich der See zu einem auffallend kitschigen Blau verfärbt. Das Flutungsende soll bei einem Endwasserstand von 113,5 m ü. Meer im Winter 2014/15 erreicht sein. Bis dann wird der Wasserspiegel nochmals um 4 Meter steigen und die „Santa Barbara“ kann nach fast sieben Jahren endlich in ihren Hafen einfahren, der schon längst gebaut ist und heute als grosse, noch trockene Landschaftswanne irritierend wirkt.

Zusammen mit dem Matrosen und Restaurateur Axel Bittner, der seit vier Jahren dabei ist, erleben er und der Kapitän jährlich neue Landschaften, der See wächst flächenmässig um Faktoren in die Fläche, die Schutthalden gehen unter. Die „Santa Barbara“ fährt drei Mal täglich kursmässig zum Teil durch „Wälder“, wo die oberen Zipfel der Bäume noch aus dem Wasser ragen. Axel Bittner meint denn auch: „Wenn der See gefüllt ist, wird’s langweilig.“ Das Schiff macht einen auffallend gepflegten Eindruck. Geschmackvolles Mobiliar innen wie aussen sowie nette Accessoirs und einen monatlich neu erscheinendes Sonderfahrtenprospekt deuten darauf hin, dass da Profis am Werk sind. Sie sind stolz auf „ihr“ 1957 in Oberkassel erbautes Schiff. Dieses war vor 2008 als „Walküre“ auf dem Plauer See und auf der Müritz unterwegs. Auch auf den andern Gewässern des Leipziger Neuseenlandes gibt es je eine Schifffahrt: auf dem Cospudener See ist MS Neuseenland (35 Personen) unterwegs und auf dem Markkleeberger See die neue „Wachau“ (Lux, 130 Personen), die dank einer Schleuse auch auf dem 4 Meter höher gelegenen Störmthaler See fahren kann. Unglaublich, dass hier erst kürzlich noch der letzte Kohlezug gefahren ist. Und bald werden nur noch imposante Bilder, die rote Schale und der Name des Schiffes an diese Zeit erinnern: die heilige Barbara ist die Schutzpatronin der Bergleute. Am 4. Dezember ist jeweils in allen Bergwerken, Stollen und im Bau befindlichen Tunneln ein Feiertag.

Die „Walküre“ erreicht am 27. Juni 2008 die Anfänge des Zwenkauer Sees, noch ist ihr Rayon sehr beschränkt. In wenigen Wochen wird danach das Schiff komplett renoviert und erhält den Namen „Santa Barbara“. Im untersten Bild erkennt man die Ausmasse des Hafens in Kap Zwenkau, ich stehe auf der zukünftigen Mole, rechts die Anlegestellen der Schiffe, im Hintergrund die Hafengebäude. Foto 1: S. Scholz, Text und Fotos 2 – 4: H. Amstad

Weitere Bilder aus dem Internet: hier

 

 

 
Freigegeben in Logbuch

Das klingt verlockend: per Schiff auf dem Oberrhein ab Basel genussvoll nach Breisach fahren, am andern Tag durch das französische Kanalsystem zur kulinarischen Hochburg Colmar. Eine aufgestellte Pionierreisegruppe testet das Angebot, die ich zuvor entdeckt und rekognosziert habe. Die Breisacher Fahrgastschifffahrt holt uns mit der "Weinland Baden" in Basel um 9 Uhr ab und nimmt in Weil am Rhein noch eine weitere Reisegruppe mit an Bord. Ich geniesse den grosszügigen Platz, pendle während den folgenden sechs Stunden zwischen dem Oberdeck, dem „Esstisch“ in der Nähe des feinen Buffets und dem „Schreibtisch“ im Vorderschiff, wo ich mich ausbreiten kann. Auffallend, dass bei jeder Schleusung vor allem die Männer auf dem Oberdeck dem Geschehen eifrig zuschauen, selbst bei Regen, der zwischenzeitlich auf uns einprasselt. Die erste Schleuse Kembs kommt bald nach Basel; sie bringt uns 14 m tiefer in die oberrheinische Tiefebene. Sie wurde bereits 1932 fertig erstellt als Folge des Vertrages von Versailles 1919. Überhaupt ist die Entstehung dieses Rheinseitenkanals eng verbunden mit der europäischen Geschichte (Weiter im Text: Link).

Bald folgen die zwei Schleusen Ottmarsheim und Fessenheim. Ein Blick auf das umstrittene Atomkraftwerk wird frei, optisch hinterlässt es mir keinen vertrauensvollen Eindruck. Mit jeder Schleusung werden wir hier 15,5 Meter tiefer gesetzt. Die letzte vor Breisach heisst Vogelgrün (oder elsässisch geschrieben Vogelgrun – aber gleich ausgesprochen wie in der deutschen Schreibweise). In solchen Gross-Schleusen mit 185 Meter Länge und 22,80 Breite hätten sechs Schiffe unserer Grösse Platz. Der Güterverkehr ist heute rege, vor oder nach jeder Schleuse hat es Gegenverkehr. Dies führt zu „Staus“, da sich bei jeder Anlage zur Zeit die zweite Kammer in Revision befindet und damit die andere Kammer sowohl den Berg- wie den Talverkehr abwechslungsweise meistern muss. Deshalb kommen wir in Breisach später an, was aber niemanden störte. Breisach ist ein charaktervolles Städtchen, das es zu entdecken gilt. Empfehlenswert ist der Besuch des dreischiffigen Stephansmünsters, gleich neben unserem Hotel gelegen. Der spätromanische Bau ist für seine kulturhistorisch bedeutsame Innenausstattung bekannt (Link).

Am andern Tag besteigen wir MS Napoleon. Die Abmessungen des Neubaues aus dem Jahr 2012 leiten sich von den Pénichen ab, den früheren Lastschiffen auf den französischen Wasserstrassen: 38,4 m Länge und 5.05 m Breite. Somit passt unser Fahrgastschiff in jede der drei Schleusen grad so knapp hinein. Die Raumaufteilung des Schiffes ist entsprechend „optimiert“ – das Schiff ist für 200 Passagiere zugelassen. Angesprochen auf die engen Raumverhältnisse in seiner Steuerkabine meint Kapitän Thomas Albert, man habe im Verlaufe des Baues das Steuerhaus zugunsten einer grösseren Küche „schrumpfen“ lassen. „Grundsätzlich sind die Fahrgastschiffe heute halt schwimmende Restaurants geworden“, meint er mit etwas Wehmut. Während wir den Apéro geniessen biegt die „Napoleon“ vom Canal Neuf Brisach hinein in den alten Rhein-Rhone-Kanal. Davor und dahinter ist diese historische Wasserstessse z.T. aufgeschüttet. Mit dem Bau des Kanals wurde 1784 begonnen, er konnte 1833 in Dienst gestellt werden. Der alte Rhein-Rhône-Kanal verlief also ursprünglich nicht wie heute zum Doubs, sondern Richtung Mülhausen und weiter über Colmar nach Strasbourg. Diese Streckenführung wurde dann durch den Rhein-Seitenkanal ersetzt.

Hunderte von wilden Kischbäumen säumen den Kanal. Die Reiseteilnehmerin Susi Bosshard: „Es ist, als ob ein Garten vorbei fährt.“ Vögel aller Art begeistern Ornithologen. Zwischendurch wird der Blick frei auf Mais- und mit rotem Mohn durchsetzen Getreidefelder. Auch heute sorgt ein feines Schiffs-Buffet für zusätzliche Anwechslung und die badische Weinkarte lässt keine Wünsche offen. Kurz vor Colmar queren wir den Fluss Ille, danach geht es ein kurzes Stück auf das Gewässer Lauch, das seinen Namen vom früheren Gemüsehandelsweg hat. Ein Extrabus bringt uns dann in die Stadt. Zu Fuss durch Colmar besuche ich das sogenannte Klein-Venedig, um die Lauch nochmals auf einer „Colmarsch’en Gondel“, einer mit Elektromotor angetriebenen Barke, zu geniessen. Sauerkraut- und Wurstduft und das Fehlen der Rialto-Brücke zeigt an, dass wir uns doch nicht in Italien befinden. Die Bahn fährt uns zum Ausgangspunkt Basel zurück. Der Meinung von Ruth Studiger: „Es hat alles sehr gut geklappt und es hat uns wunderbar gefallen“, haben sich auch die andern Teilnehmenden angeschlossen. Dieses Angebot ist in umgekehrter Richtung für Gruppen bei der Schiffs-Agentur drei Mal im Jahr buchbar.

Bilder: Die „Weinland Baden“ holt uns in Basel ab.Blick auf den Verlauf des "Grand Canal d'Alsace" wie der Rheinseitenkanal von den Franzosen genannt wid. Blick ins Steuerhaus der „Napoleon“. Soeben biegt das Schiff vom alten Rhein-Rhone-Kanal rechtwinklig in den Canal de Colmar ein. Die Stadt Colmar im Quartier Petite Venice mit ihren Fachwerkhäusern vom Wasser aus betrachtet. Text und Bilder H. Amstad

 
Freigegeben in Logbuch