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Artikel nach Datum gefiltert: Juni 2017

Ein buntes Programm erwartete die Teilnehmer an der Exkursion „Nautische Genfer Spezialitäten“ der Schiffs-Agentur. Es war ein heisser Tag, an dem man gerne den Schatten aufsuchte: sei es auf dem Achterndeck unter dem Dach des Radmotorschiffes Genève beim Mittagessen, im gekühlten Steuerhaus des Schubschiffes Treville auf der Rhone oder unter den Büschen im Fotobegleitboot, als wir zeitlich das Manöver des Abfallschiffes überbrückten. Am Schluss des anstrengenden aber erlebnisreichen Tages hatten dann die meisten nur noch ein Ziel: ein kühles Bier... Zuvor rettete zumindest für einen Teil der Gruppe ein Wasserhahnen bei der immer noch ländlichen SBB-Haltestelle Russin die durstige Situation; dieser wird vielen noch lange angenehm in Erinnerung bleiben.

Am Morgen lernten wir die jubilierende, 120 Jahre alte „Société des Mouettes genevoises navigation SA“ SMGN kennen. Als Ersatz für ein geplantes, aber nicht zu Stande gekommenes Referat vom Eigentümer und Betreiber der „Genfer Möven“ Joël Charièrre sprang Schiffsbauingenieur Andreas Kindlimann ein, der uns in der ehemaligen 2.-Klassrondelle der „Genève“ einen Blick in die Zukunft der SMG gewährte. Das BAV wird ab 2020 die Fahrfähigkeit der drei kleinen Holzboote aberkennen, weshalb die Vorbereitung für den Ersatz auf Hochtouren laufen. „Die Herausforderung besteht darin, mit dem Schiff für die Molard-Linie die Pont du Mont Blanc mit einer Lichthöhe von bloss 1,7 m zu unterfahren“, erklärte Kindlimann. "Dazu wird eine Sonderkonstruktion notwendig sein, damit Fahrgäste im Rollstuhl ohne Hindernisse ein- und ausrollen können". Die neuen Boote lehnen sich sowohl von der Schalenform wie vom Design her stark an die beiden bestehenden Solarboote an. „Ziel ist, mit Solarzellen eine grosse Autonomie zu erlangen, wozu unter Umständen sogar die Seitenwände der Schiffe mit Solarpanel bestückt werden müssen.“

Ein Teil der Teilnehmer befuhr die Linien M1 (MG 11 Le Pâquisard) und M2 (MG 1 La Perle-du-Lac), der andere Teil genoss eine Fahrt mit dem Arbeitsboot der Firma Gauderey Yves Sàrl (tous travaux lacustres et sous-lacustres) als Fotoschiff. Zur Unterquerung der Mont-Blanc-Brücke brauchten wir eine Polizeibewilligung, die uns wie auch die Begleitboote in verdankenswerter Weise Roland Kallmann besorgte. Entsprechend mit seltenen Perspektiven präsentierten sich für die Fotografen die gelben Schiffchen. Unser Begleitboot GE 17366 war früher ein Übersetzboot der Schweizer Armee mit Baujahr 1965 und wurde gesteuert durch Jérémie Monnet.

Die Leistungsfähigkeit der SMGN ist beachtlich. Mit einer bescheidenen Netzlänge von bloss 4,3 km legen die sechs Schiffe* auf vier Linien im Jahr über 7 000 000 km zurück. Der See-öV kostet dem Kanton Genf, dem Besteller für die öV-Leistungen, rund 2 Millionen Franken pro Jahr. Die sechs Schiffe auf den vier Linien transportierten 1,36 Millionen Menschen im 2016. Es sind 26 Angestellte beschäftigt, seit 2004 läuft der Betrieb ganzjährig.

An Bord des ehemaligen dieselelektrischen und ältesten Genfersee-Radschiffes Genève (1896), welches heute durch einen Sozialverein als Gaststätte und Kulturort betrieben wird, essen wir zu Mittag. Von (sehr) langer Hand vorbereitet klappte es in diesem Jahr: Nun erwartet uns in Les Cheneviers das Schubschiff Treville auf der Rhone. Den Fronleichnam-Donnerstag haben wir gewählt, weil dann in Genf kein Feiertag ist und deshalb das „Güselschiff“ im Einsatz steht. Wir können mit der dritten Güselfuhr am späteren Nachmittag mitfahren. Vorher gewährt uns der Schiffsführer Jan Van Gilst einen Blick in das Maschinenhaus einer speziellen Standseilbahn: wenn nämlich der Genfer Abfall in der Verbrennungsanlage ankommt, werden die Schubleichter auf Rollen als Standseilbahn ähnlich wie auf dem Oberland-Kanal in Polen** in die Höhe gefahren, um sie dann mit Greifbaggern zu entleeren. Anschliessend geht es rhoneaufwärts nach Genf, das wir nach einer Stunde Fahrt in La Jonction erreichen. Dort deponiert die „Treville“ den mitgebrachten, leeren Schubleichter auf der Seite der Mole und koppelt dann einen mit Abfall gefüllten Kahn aus der Umschlagshalle für den Abtransport Richtung Verbrennungsanlage an.

Das Schubschiff Treville* und die vier Schubleichter* gehören zum Services Industriels de Genève (SIG), ein dem Kanton Genf, der Stadt Genf und den Genfer Gemeinden gehörende Infrastrukturunternehmen mit Sitz in Le Lignon, Vernier. Während es in den Bereichen Trinkwasser, Abwasser, Abfallbeseitigung und Stromverteilung ein Monopol hat, steht es in den Bereichen Erdgas- und Wärmeversorgung, Stromerzeugung und anderen Dienstleistungen (z. B. Glasfasernetz) im Wettbewerb mit anderen Unternehmen. Die SIG wurde 1896 gegründet. Seit 1931 steht sie unter kantonaler Aufsicht. Einer der acht Direktoren ist Yves de Siebenthal, seines Zeichens Vizepräsident der Dampferfreunde Genfersee ABVL. Das Müllverwertungwerk Les Cheneviers verbrennt rund 220 000 Tonnen Müll pro Jahr. Als einziger Kanton hat Genf nebst dem Tessin trotz einem verpflichtenden Bundesgerichtsentscheid von 2011 die Sackgebühr noch nicht eingeführt, weil der Kanton sich das Ziel gesetzt hat, das Müllsortierziel der Eigenossenschaft  durch Anreizmassnahmen zu erreichen. Die Müllverbrennung erzeugt Elektrizität, die laut eigenen Angaben 80 000 Menschen in Genf bedient, und Wärme, die 60 % des Bedarfs des Fernwärmenetz des Kantons deckt. Die Kehrichsverbrennungsanlage Les Cheneviers kam 1966 in Betrieb, und gleichzeitig wurde der Kehrichtstransport auf der Rhone eingeführt****. 2022 wird die neue Kehrichtverbrennungsanlage ebenfalls in Les Cheneviers in Betrieb gehen und der Schiffstransport wird weitergeführt

Auf der Rückfahrt in die Verbrennungsanlage steht ein weiteres Fotoschiff zur Verfügung, um den Konvoi des Schubschiffes Treville und dem beladenen Schubleichter zu begleiten. Es handelt sich um ein Übersetzboot 82 der Schweizer Armee (M 5968). Es ist vom Sportverein „Section de Genève de la Société des pontonniers“ zur Verfügung gestellt worden. Die Fahrt auf der Rhône ist wiederum sehr abwechslungsreich: Hier eine Wildnis wie im Dschungel, da das verlotterte Betriebsgebäude einer ehemaligen Kläranlage in in Aïre, bald die imposante, zweistöckige Brücke Pont Butin, dann das eindrückliche Ende des längsten Gebäudes der Schweiz: Lignon, 1963 bis 1971 erbaut, ein einziges, fast 1 km langes Gebäude, in dem rund 6 000 Einwohner wohnen.

Bilder: David und Goliath: die Mouettes genevoises transportieren mit kleinsten Einheiten im letzten Jahr 1,36 Millionen Passagiere; die CGN mit den grössten Schiffen der Schweiz 2,18 Millionen. Mit den Genfer Möven unterwegs: „La Perle du Lac“ auf der Linie M2. Schiffsbauingenieur Andreas Kindlimann gewährt an Bord des ältesten Radschiffes der Schweiz (Genève) einen Einblick in die weitere Entwicklung der Mouettes Genevoises (Bild im Textteil oben). So werden die zukünftigen Schiffe auf den Linien M1 und M2 aussehen und dabei stark den Stil der neueren Schiffe auf der Linie M3 und M4 aufnehmen.

Das nächste Bild zeigt den Umschlageplatz für den Genfer Abfall in La Jonction in Genf beim Eisenbahnviadukt, wo die Arve in die Rhone mündet; rechts die Verladehalle, wo die Güsel-LKW ihre Ware direkt in den Schubleichter kippen. Das Schubboot Treville fährt mit einem mit Abfall gefüllten Schubleichter rhoneabwärts. Der Konvoi hat soeben die Pont Butin unterfahren.

Natur fast wie im Dschungel und grossstädtische Impressionen wechseln auf unserer stündigen Fahrt nach Verbois ab: Passage der Satellitenstadt Lignon, dem längsten Gebäudekomplex der Schweiz. Vom Begleitboot aus gesehen ist die „Treville“ mit voller Kraft voraus unterwegs Richtung Les Cheneviers. Endstation des Genfer Abfalles: in Aire-la-Ville wird der Leichter in den Hafen der Verbrennungsanlage geschoben. Dieser kommt auf eine Rollenkonstruktion, die dann als Standseilbahn in die Verbrennungsanlage gezogen werden. Das Bild im Textteil unten zeigt die Bergstation; rechts im Bild verschwindet das Zugseil in den Maschinenraum. Bild im Textteil oben R. Kallmann, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: *) Roland Kallmann beschreibt die Flotte der SMGN wie folgt:

Mit Holzrumpf: MG 1 La Perle-du-Lac (1952, Name seit 1997, Werft Oester, Rolle (VD) / Buck, 50 Pl), Titularschiff für die Linie M2 (Hafenquerung)  //  MG 5 L’Eau Vive (1956, Name seit 1997, Werft Amiguet, Saint-Gingolph (VS) / Buck, 50 Pl), Reserve-Schiff für die Linien M2 (Hafenquerung), M3 (Pâquis - Port-Noir) und M4 (Port-Noir - de Chateaubriand)., fährt gegenwärtig auf der M3 und M4, als Ersatz für die MG 12 //  MG 8 Rouss’Eau (1966, Name seit 1997, Werft Ravay Morges  (VD) / Buck, 30 Pl), Reserve-Schiff für die Linien M1 (Molard), und M2 (Hafenquerung).

Mit Eisenrumpf: MG 11 Le Pâquisard (1984, Name seit 1997, Werft Jean-Claude Durig, Les Brenets (NE) / Buck, 50 Pl), Titularschiff für die Linie M1 (Molard)

Mit Rumpf aus Verbundmaterialien (Komposit): MG 6 Helios (2004, Werft Décision, Ecublens (VD) / Autos&Energies, Vernier (GE) 60 Pl)  //  MG 12 Solaris (2005, Werft Décision, Ecublens (VD) / Autos&Energies, Vernier (GE), 60 Pl); gegenwärtig im Umbau; MG 6 und MG 12 Titularschiffe für die Linien M3 und M4, elektrischer Antrieb, Batterien, photovoltaische Zellen auf dem Dach für die Teilladung der Batterien.

**) Baujahr 1966, Rheinwerft Mayence-Mombach, L 12 m, B 5,50 m, T 1,50 m, Verdrängng 60 t, 330 PS, Schottel. 4 Schubleichter: L 45 m, B 8,60 m, Verdrängng leer 120 t, Verdrängung gelden 350 t

***) Siehe Blogtext Link

****) Roland Kallmann recherchierte interessante Zahlen: "Berechnung zeigten, dass der Transport auf dem Wasserweg zwar eine grössere Investition bedurfte, dass aber die jährlichen Betriebskosten geringer als ein Transport per Lastwagen waren. Bereits nach 9 Jahren Betrieb waren die Mehrinvestionen wieder amortisier!

Um 1997 wurden jährlich etwas 100 000 t Kehricht jährlich auf der Rhone transportiert, und es fanden wöchentlich –  von Montag bis Freitag verteilt – 18 bis 20 Fahten statt. Im Rahmen der geförderten Trennung der Abfälle (auch die brennbaren wie Papier und Karton) zur Wiederverwertung, hat die tranportierte Menge abgenommen: 2015 wurden in 348 Fahrten 40 000 t (allerdings war in diese Jahr die Schifffaht wegen Hochwasser längere Zeit nicht in Betrieb); 2014 waren es 57 423 t (539 Transporte) und 2013 71 761 t (539 Transporte). Der gegenwärtige Fahrplan sieht 11 wöchentliche Fahrten vor: jeweils drei am Momzag und Dienstag, eine am Mittwoch und jeweils zwei am Donnerstag und Freitag.

Die vier Schubleichter sind: GE 4736 No. 1 Aramis / GE 4737 No. 2 Athos / GE 4738 No. 3 Dartagnau / GE 4739 No. 4 portos"

 
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MS Casanova pendelt in der ganzen Saison zwischen Stuttgart und Saarbrücken. Im vorherigen (B)Logbucheintrag beschrieb ich Impressionen vom Start dieser besonderen Schifffahrt, der uns durch die Saar und Mosel führte. Hier der zweite Teil.

Rhein. Die Rennstrecke zwischen Koblenz und Mannheim ist - trotz 20 Mal befahren - immer wieder imposant. Seien es die über 25 Burgen am Horizont, die schmucken, in den letzten Jahren renovierten Orte mit den prägnanten Kirchen oder der intensive Verkehr auf dem Wasser. Der Pegelstand ist heute 2.2 m bei Kaub. Unser Tiefgang beträgt 1.5 m. Sollte die Trockenheit anhalten wird’s eng, zumal der Sommer erst richtig begonnen hat.  Das Thermometer übersteigt in dieser Woche regelmässig die 30-Grad-Marke. So wird die klimatisierte Kabine immer wieder zum abkühlenden Fluchtort an Bord.

Die vier Täler gelten klimatisch zu den wärmsten und niederschlagsärmsten Gegenden Deutschlands. Entsprechend gedeiht der Rebstock prächtig und Weinberge sind unser stetiger Begleiter auf der wöchigen Reise auf allen vier Flüssen. Auch die Schattenseite dieser an sich sympathischen Industrie bekommen wir präsentiert: um halb sechs morgens wird die "Casanova" unsanft durch Helikopter-Lärm geweckt. Noch vor Sonnenaufgang werden die Rebberge mit Schädlingsbekämpfungsmitteln eingenebelt. Auch unser Schiff kriegt eine Portion ab, da die Rebstöcke bis ans Schiff reichen.

In Mainz wird unser Schiff vierzehntäglich gebunkert und dabei bis zu 60 000 Liter Diesel getankt. Auf der wöchentlichen Fahrt von Saarbrücken nach Stuttgart verbraucht die "Casanova" rund 25 000 Liter Kraftstoff, was pro Person etwa 240 Liter ausmacht (entspricht 30 l pro Tag). Ökologisch wie ökonomisch liegt da ein gewaltiges Sparpotential beim Bau zukünftiger Schiffe. Die Vorstellungen vom einstigen Schiffseigner Peter Deilmann über die Materialisierung der Innenräume und die währschafte Stahlbauweise der Tangermündener Werft liessen 2001 ein Schiff erbauen, das 1 500 Tonnen Verdrängung hat. Auf meine entsprechende Frage an den Kapitän, ob dies mit oder ohne Fahrgäste ist, meint er augenzwinkernd: „Das kommt nicht mehr drauf an, da alle Fahrgäste zusammen rund 7,5 Tonnen ausmachen...“

Neckar: Szenenwechsel. Vom wuselnden Rhein geht’s vor Mannheim hinein in den ruhigen Neckar, vorbei am Museumsschiff Mannheim, dem ehemaligen KD-Raddampfer Mainz im herrlichen Morgenlicht. Die wasserzugekehrte Seite des Dampfschiffes zeigt wahrlich keine Herrlichkeit. Faceliftings werden offenbar nur auf jener Seite gemacht, wo das Publikum das Schiff sieht. Nach wenigen Stunden legt die „Casanova“ In Heidelberg an und ich packe die Gelegenheit, mit der alt-neuen "Liselotte von der Pfalz" eine Runde zu drehen. Dieses Schiff kam vom Hallstättersee und die alte "Liselotte" gelangte als "Murten" in die Schweiz. Was hier der Reeder Karl Hofstätter macht, ist weit herum einzigartig: jede Stunde verbindet die sog. Fähre die fünf Ortsteile von Heidelberg: die alte Brücke, Stadthalle, Neuenheim, Campus und Mariott Hotel. Das kleinräumige aber trotzdem grosse Zweideckschiff eignet sich als Heidelberger-Fähre ausgezeichnet.

Der Name Neckar ist keltischen Ursprungs und bedeutet "wildes Wasser". Die Schifffahrt spielte bis 1878 eine eher unbedeutende Rolle. Das änderte sich dann durch das Verlegen einer Kette im Neckar, an der sich dann Schiffe mit dampfbetriebenen Seilwinden den Fluss heraufzogen. Dies reduzierte die Fahrzeit zwischen Mannheim und Heilbronn von bis zu acht Tagen auf zwei bis drei Tage. Das Treideln mit Pferden wurde dadurch abgelöst. 1922 begann die Kanalisierung und Bau von Schleusen, um von der stark unausgeglichenen Wasserführung unabhängiger zu sein. 1935 waren 11 Schleusen bis Heilbronn fertig erstellt, 1958 weitere 16 bis zum Stuttgarter Hafen. Die Fahrrinne wurde zwischen 1970 und 2000 auf 2,80 m vertieft. Die "Casanova" wird auf dem Neckar 22 Mal geschleust, auf der ganzen Reise also 38 Mal. Das ist für eine achttägige Schifffahrt rekordverdächtig. Das könnte den Eindruck erwecken, die Fahrt sei dadurch langweilig. Bei Nichten: die landschaftlichen Szenerien sind so abwechslungsreich und spannend, dass mich sogar die abendlichen Essenszeiten im Unterdeck-Esssaal reuen. Da sind die Schleusungen direkt erholsam, auch mal etwas anderes zu machen als "Hinausschauen".

Am Schluss der Reise will die Reederei* wissen, wie es uns gefallen hat. Ich notiere auf dem Bogen: lockere Atmosphäre an Bord, guter Teamgeist der Kellner, Kompliment an den Kapitän, der einen guten Mittelweg fährt zwischen Sicherheit (z.B. Temporeduktionen bei Gegenverkehr) und Dienstleister für die Fahrgäste, gediegene Materialisierung an Bord (die "Casanova" ist definitiv kein Plastikschiff), nur eine Nachtfahrt (damit hohe Schlafqualität). Die Optimierungsmöglichkeiten: in den kommenden Jahren hat das Schiff eine sanfte Innenrennovation nötig, einige Elemente sind in die Jahre gekommen.

Bilder: Auf dem Nackar sind die meisten Haltestellen idyllisch gelegen (hier im Bild Ludwigsburg; per öffentlichen Bus mit der City gut erschlossen) und im Fall von Bad Wimpfen ohne jegliche Infrastruktur; das Schiff wird durch die Böschung und Seile festgehalten, die Passagiere steigen über eine Gangway vom Oberdeck aus direkt auf den Uferweg. Zell ist eines der vielen malerischen Orte an der Mosel. Das Moseltal im Abendlicht. Kapitän Jaroslav Drozdik am Galaabend auf dem Neckar. Die Uferpartien sind sehr abwechslungsreich. Sowohl der Salon wie der Speisesaal haben viele Elemente, die dem Jugendstil nachempfunden sind. Ungewöhnlicher Blick von aussen in den Speisesaal. Text und Bilder H. Amstad

Bemerkung: *) In der Schweiz buchbar über ThurgauTravel, Weinfelden. Als Autor bestätige ich, dass ich den Text unabhängig von jeder Art von Sponsoring verfasst habe.

Weiter im Bild: Willi von Arb hat diese Reise vom 10. bis zum 17. August 2013 in umgekehrter Richtung unternommen. Er hat speziell für die Schiffs-Agentur seine Videoproduktion überarbeitet und auf rund 30 Minuten gekürzt. Die nautischen Bilder zeigen die landschaftlichen Reize sehr schön; hier zum Link.

 

 
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Peter Deilmann war Ende des vorigen Jahrhunderts ein erfolgreicher Reeder und eine Zeit lang mit über 30 000 Fahrgästen der Branchenleader. Ihm gehörten nebst dem ZDF-bekannten „Traumschiff“ Deutschland und dem Grosssegler Lili Marleen 11 Flusskreuzfahrtschiffe* im obersten Preissegment, unter anderem auch das Grandhotelschiff Mozart auf der Donau, 1993 übernommen von der DDSG Wien. Nach seinem Tod im November 2003 hatte die nächste Generation kein unternehmerisches Glück. Nebst der traurigen Insolvenz der Reederei Deilmann im Jahre 2009 kamen strafrechtliche Untersuchungen dazu in Bezug auf Steuerhinterziehung und Verletzung des Arbeitsrechtes. Bereits vorher wurden drei Flusskreuzfahrtschiffe verkauft, die restlichen sieben löste das Basler Unternehmen River Advice aus der Konkursmasse.

Der Reiseveranstalter Nicko Tours nahm in der Folge die vier Deilmann-Schiffe Katharina von Bora, Frederic Chopin, Casanova und Heidelberg in Vollcharter. Dadurch wurde eine Reise mit einem dieser Schiffe auch für mich zahlbar. Der Service war nicht mehr jener von Deilmann, aber die Schiffe büssten nichts von ihrem Charme ein. Mein Ziel war nun eine Fahrt mit der „Casanova“ quer durch Deutschland, von Saarbrücken nach Stuttgart**. Mein Reisebegleiter meinte zum Schiff: „Das sieht ja aus wie ein Frachter; vom äusseren Bild her hätte ich dieses Schiff nie gewählt.“ Aussen nix, innen fix, das Sprichwort gilt hier umgekehrt. „Innen ist das Schiff mit so viel Holz, Keramik, Messing und Marmor sehr edel,“ schiebt er nach dem ersten Tag nach. Die Raumeinteilung ist konventionell aber sehr zweckmässig, die Raumkabinen wirken trotz den 12 m2 grosszügig.

Saar. Bis nach Saarbrücken fahren nur wenige Flusskreuzfahrtschiffe und deshalb ist der Steg am Volkspark in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes selten belegt. Die ehemalige Kohlenmetropole im westlichen Zipfel von Deutschland gelegen, befindet sich nahe an der Grenze zu Luxemburg und Frankreich und ist von Basel aus mit dem Zug in vier Stunden mit Umsteigen in Mannheim zu erreichen. 1974 wurde begonnen, die Saar für die Schifffahrt auszubauen: 1987 erfolgte die Eröffnung der Teilstrecke Konz – Dillingen, 1994 die Eröffnung der Teilstrecke Dillingen – Lisdorf und erst 1999 kam die Schleuse Saarbrücken in Betrieb. 2001 war der Abschluss des Streckenausbaus. 6 Schleusen überwinden seither eine Höhe von 55 Metern bis zur Mündung in die Mosel. Nach dem idyllischen Übernachtungsort bei Merzig fuhren wir nach dem Sonnenaufgang am zweiten Tag in die berühmte Saarschleife, wo unsere Reise wie jene der Donau von Schlögen eine Wende von 180 Grad nimmt. Ein optisches Highlight.

Mosel. Auf dem stark mäandrierten Rheinnebenfluss Mosel verkehren grosse Fracht- und Passagierschiffe, wie sie auch auf dem Rhein anzutreffen sind. Dieser bereits zur Römerzeit bedeutungsvolle Fluss wurde 1958 bis 1964 zur sogenannten Grossschifffahrtsstrasse ausgebaut, insbesondere mit 10 entsprechenden Schleusen. In Trier steht eine Brücke aus dem Jahr 16 vor Christi, die bis 56 nach Christi zwei Mal erweitert wurde, bis heute steht und den ganzen Strassenverkehr erträgt.

Vom Wasser aus wirken die terrassierten Weinlagen, die dichten Wälder und die mittelalterlichen Dörfer wie auf einer Grossleinwand im Imax, nur mit dem Unterschied, dass wir vorbeiziehen und die pittoresken Bilder an Ort bleiben. Die Mosel ist mit 40 Schiffsanlegestellen touristisch auch vom Wasser her bestens erschlossen. Branchenleader sind die Gebr. Kolb mit 18 Tagesauflugs-Schiffen und einem ansehnlichen Fahrplan zwischen Reis-Karden und Trier. Ausserdem erschliessen die KD, die Mosel-Schiffs-Touristik und andere Anbieter Teilstrecken der Mosel. Anhaltend schönes Wetter ermöglichte eine grosse Fotoausbeute, zusammen mit den reizvollen Städtchen, die sich wie Perlen an einer (Fluss-) Schnur aneinander reihen. Deshalb erscheint ausnahmsweise das (B)Logbuch in ein zwei Teilen (Link).

Bilder: Die „Casanova“ 2001 in Tangermünde erbaut, fasst 96 Passagiere und hat 27 Besatzungsmitglieder, 103,5 m lang, 9,70 m breit, 2 Schottelantrieb zu je 700 PS. Bald nach der Abfahrt streift die „Casanova“ das UNESCO-Weltkulturerbe der Völklinger Hütte, ein 1873 gegründetes ehemaliges Eisenwerk in der saarländischen Stadt Völklingen, seit 1986 stillgelegt. Die Saar in ihrer vollen Schönheit, im Morgenlicht des 2. Reisetages, wo Gegenverkehr für spannende Kreuzungsmanöver sorgt. Auf der engen Saar gleitet die Landschaft vorbei, als ob es gar kein Wasser bräuchte (Blick auf Saarburg). In der 2. Nacht legen wir in Bernkastel an, die Mosel ist erreicht. Intensive Bilder ergeben sich im Moseltal, gesäumt mit zahlreichen Weinbergen. Der Blick ins Steuerhaus verrät, dass sich in 15 Jahren vieles verändert hat im Schiffbau. Bild 1 R. Bosshart, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: *) Die damalige Deilmann-Flussflotte: 1983 Donauprinzessin (Verkauf 2006, heute MS Rossini) / 1991 Prinzessin von Preussen (V 2008, heute „Prinzessin Katharina“) / 1992 Princesse de Provence (V 2008) / 1993 Dresden (V 2008, heute „River Allegro“) / 1993 Mozart (Bau 1987 DDSG, V 2009) / 1997 Königstein (2009) / 1999 Katharina von Bora (V 2009) / 1999 Cézanne (V 2009) / 2001 Casanova (V 2009) / 2002 Frédéric Chopin (V 2009) / 2004 Heidelberg (V 2009)

**) Mit der "Casanova" waren wir unterwegs ...auf der Saar 87 km (Totallänge 235 km, davon sind 104 km schiffbar), ...auf der Mosel 201 km (544 km total, 270 km schiffbar), ...auf dem Rhein 165 km (1233 km total, 1036 km ab Konstanz, 883 km schiffbar), ...auf dem Neckar 183 km (367 km total, 203 km schiffbar)

 
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