plus minus gleich
Artikel nach Datum gefiltert: August 2017

Mit einem Fünfsternebus von Roland Zemp ging es im Nu von Luzern via Zürich nach Bad Wimpfen, 10 km nördlich von Heilbronn. (Fünf Sterne bedeuten für die 15 Teilnehmenden der dreitägigen Reise der Schiffs-Agentur 80 cm Beinfreiheit im soeben in Betrieb genommen VDL-Futura-Bus.) Das Stadtbild von Wimpfen als grösste Kaiserpfalz nördlich der Alpen wird durch ihre schon weither sichtbaren Türme bestimmt. Die drei Stunden Aufenthalt werden individuell ganz verschieden genutzt: Entdeckungstouren durch die von den Römern gegründete Stadt, Spaziergänge zur andern Ortschaft Wimpfen im Tal oder kulturelle und kulinarische Exkurse im Rahmen des jährlich stattfindenden Zunftmarktes, der laut Prospekt der 626. sein soll. Dieser historische Handwerkermarkt im Burgviertel der Stauffacherstadt war dann auch indirekt der Grund, unsere Reise an diesem Datum anzubieten. Denn die Weisse Flotte Heidelberg fährt im Sommer ein einziges Mal hinauf nach Bad Wimpfen, nämlich mit Gästen für den Besuch dieses Marktes.

Wir besteigen nach dem Verlassen der hergebrachten 190 Passagiere das MS Alt Heidelberg und geniessen nun die sogenannte „Leerfahrt“ nach Heidelberg, durch sechs Schleusen, gegen Westen und der Sonne entgegen. Ein angenehmer Fahrtwind und hochsommerliche Temperaturen gestatten ein Draussensitzen bis zur Ankunft um halb Zehn abends in Neckarsteinach. Kapitän Ludwig Neuer gibt auf der fünfstündigen Fahrt interessante Erklärungen zu Land und Leuten ab und ist mit einem offenen Steuerhaus ein hervorragender Gastgeber. Auch das übrige Bordpersonal lässt nichts anmerken, dass nun bloss 15 Personen auf dem Dreideck-Schiff zu bedienen sind und gibt ihr Bestes. Zahlreiche Burgen und Schlösser, Weinberge und Felsformationen, Ortschaften mit Festzelten am Ufer und Wälder ziehen an uns vorbei. Diese Bilder und ein tolles Schifffahrtserlebnis werden für alle lange in Erinnerung bleiben.

Dank freier Fahrt bei allen Schleusen haben wir eine halbe Stunde Zeitvorsprung, der dann in Neckarsteinach durch den verspäteten lokalen Bus wieder dahinschmilzt. Da die insgesamt 27 Neckar-Schleusen ab 22.00 Uhr nicht mehr bedient werden, endet hier unsere Schifffahrt. Nach 20 Minuten Busftransfer geht im Hotel Marriott ein langer Tag zu Ende. Diese Unterkunft liegt strategisch für uns günstig, zumal sie von ganz Heidelberg als einzige direkt am Neckar liegt. Hier endet 50 Meter vom Hotelausgang entfernt die Linie der Neckarfähre Liselotte von der Pfalz (II), die als Stadtschiff im Stundentakt fünf Uferorte von Heidelberg verbindet. Obschon das Programm am zweiten Reisetag ausser dem gemeinsamen Abendessen auf der schwimmenden Plattform Pier 4 fakultativ ist, lässt es sich niemand nehmen, bereits bei der ersten Schiffsverbindung an Bord der „Liselotte“ (ex-Hallstatt vom Hallstättersee/A) zu gehen. Bei der Alten Brücke erwartet uns Steffen Schmid, Marketingleiter von Heidelberg Tourismus zu einer excellenten Stadtführung*.

Am dritten Reisetag besteigen wir die "Germania".Sie macht beim Marriott einen eleganten Bogen, um bergwärts anzulegen und die Fotografen unter uns zu beglücken. Etwas nach 10 Uhr legen wir los in Richtung Mannheim, das wir in gut zwei Stunden erreichen. Wie schon vorgestern geniessen wir auch diesen Neckarabschnitt, obschon er weit weniger spektakulär ist wie der obere Teil. Doch Schifffahren bei solch herrlichen Bedingungen macht alleweil Freude. Heute erleben wir drei Schleusen und lauschen den interessanten Ausführungen von Kapitän Günter Oess zu. Die „Germania“ legt ganz in der Nähe des Museumsschiffes Mannheim an und nach wenigen Metern empfängt uns Marianne Michailov vom Technoseum Mannheim zu einer Sonderführung auf dem ehemaligen KD-Raddampfer Mainz.

Nach einer Einführung wird die Reisegruppe geteilt: während die eine Gruppe sich spannende Filmausschnitte über die Kettenschifffahrt auf dem Neckar anschaut, steigt die andere in den Maschinenraum, um die schrägliegende Zweizylinder Compoundmaschine und den Kesselraum zu besichtigen. Die fachkundigen Ausführungen interessieren. Ein Elektromotor bringt die Maschine und damit auch die Schaufelräder in Bewegung. Michailov beruhigt uns: „Mit 2 Umdrehungen pro Minute werden wir nicht von der Leine gerissen.“ Die „Mainz“ war 1929 zu einer Zeit gebaut worden, wo die Dampfkraft ihren Höhepunkt bereits überschritten hatte - DS Rhône war zuvor 1927 der letzte in der Schweiz gebaute und DS Stadt Luzern 1928 der letzte in der Schweiz in Betrieb genommene Raddampfer.

Die Schiffswerft Christoph Ruthof wollte aber mit der „Mainz“ ganz bewusst einen Schlussakzent für den deutschen Schiffsbau setzen. Denn dieses Schiff war ihr 1000. Neubau. Das Intérieur war vom Feinsten: man wollte mit Edelhölzer und einer Innengestaltung, die die Schweizer Raddampfer von Escher Wyss und Sulzer übertreffen sollte, einen touristischen Coup landen, was dann auch gelang. Für die Nationalsozialisten war das Schiff mit den „Kraft durch Freude“-Fahrten ihr Lieblingsschiff. Den 2. Weltkrieg überstand der Luxusliner als einziges KD-Schiff unbeschadet, was kaum als Zufall gewertet werden darf. Ganz exklusive Gebäude und Gegenstände wurden vom Bombengeschwader der Alliierten geschont.

Dass heute der Raddampfer nicht mehr an diese Glanzzeiten erinnert, geht auf einen Unfall vom 12. Juni 1956 zurück, als die „Mainz“ bei einem Wendemanöver in Koblenz mit einem Motorgüterschiff zusammen stiess und sank. Nach der Hebung entschied sich die KD, der „Mainz“ einen 50-er-Jahr-Stl zu verpassen: die Edelhölzer wichen Kelcoplatten (Resopal, Schichtstoffplatten), die Kohlefeuerung einem Ölbrenner. 1980 ausrangiert wird das Schiff 1986 in ein Museum umgebaut: Küche und kohlenbefeuerten Antrieb in den Zustand der Dreissigerjahre zurück versetzt, die heutigen Ausstellungsräume im Stil der Fünziger belassen und das Restaurant den Erfordernissen der Achziger neu gebaut. Diese Kombination reibt sich heute etwas. Andererseits ist es nicht selbstverständlich, dass nun das Museumsschiff bereits seit 30 Jahren ein musealer Anziehungspunkt von Mannheim ist.

Den Abschluss der erlebnisreichen, dreitätigen Reise bildet eine deftige Fleischpatte auf dem Oberdeck des Museumsschiffes und eine anderthalbstündige, anschliessende Transferfahrt mit einem Sondertram der Mannheimer Verkehrsbetriebe vom Schiff bis zum Bahnhof. Diese Idee entstand erst während den Reisevorbereitungen, als wir das „Problem“ zu lösen hatten, die per pedes zu lange Strecke elegant zu überbrücken. Doch wir machten die „Rechnung ohne den Wirt“ sprich ohne die Deutsche Bahn: wegen dem Streckenunterbruch bei Rastatt haben wir kurzfristig einen Charterbus gemietet, um nach Basel zu gelangen. Und der hätte uns auch beim Schiff abholen können... Nun, wer eine Reise tut, kann was erzählen.

Bilder: MS Alt Heidelberg fährt zu Berg mit Besucher/innen des historischen Handwerkermarktes Bad Wimpfen (im Bild die Ankunft) und anschliessend mit uns zurück in Richtung Heidelberg. Kapitän Ludwig Neuer erklärt die Strecke. Die Schleusen am Neckar sind fast Kunstwerke und passen sich gut in die Umgebung ein, wie hier in Guttenbach. Ein Teil unserer Reisegruppe nimmt das Stadtschiff für den abendlichen Ausgang am zweiten Reisetag ab der Station Marriott, die in bloss 50 m von unserem Hotel aus zu erreichen ist. Die ehemalige „Hallstatt“ erlebt in Heidelberg ihren zweiten Frühling: täglich verbindet sie, nun als „Liselotte von der Pfalz“ II, acht Mal den West- mit dem Ostteil der langgestreckten Stadt am Neckar. Die kleinste Einheit der Weissen Flotte Heidelberg, die „Germania“, ist immer noch gross genug für unsere 15-köpfige Reisegruppe auf der Sonderfahrt nach Mannheim am dritten Reisetag. Auf der eindrücklichen Führung durch den ehemaligen KD-Dampfer Mainz (heute Museumsschiff Mannheim des Landesmuseums für Technik und Arbeit) lassen sich elektrisch die Kurbelwellen und Schaufelräder bewegen. Als Abschluss erwartet uns ein Sondertram aus dem Jahr 1963, das uns auf Umwegen vom Museumsschiff zum Hauptbahnhof fährt.

Weiter im Text: • Fahrt mit der „Casanova“ auf dem Neckar (Link)  • Schiffs-Rochaden auf dem Neckar (Link)

Bemerkung: Heidelberg gehört zu den bedeutendsten Barockstädten weltweit und verdankt dies einem Barbarenakt der Franzosen. Aus den Erbansprüchen von König Louis XIV. resultierte ein verheerender Erbfolgekrieg, in dessen Verlaufe Heidelberg zweimal, nämlich 1688 und 1693, von französischen Truppen eingenommen und dabei komplett zerstört wurde. Nachdem dieser Krieg 1697 beendet war, standen noch acht Gebäude in der ganzen Stadt. Die Heidelberger bauten nun ihre Stadt ganz im Stil des Barock wieder auf. Im Gegensatz zu allen anderen Barockstädten, die typischerweise mit viel Flächen und Grünanlagen prunken, hat sich Heidelberg dies nicht leisten können; sie baute ihre Stadt exakt auf den Grundmauern der mittelalterlichen Stadt auf, was ihr nun heute ein weltweit einmaliges USP beschert und vermutlich der Grund ist, warum jährlich über 10 Millionen Touristen den Ort überschwemmen.

Auch wie es zur berühmtesten Schlossruine von ganz Deutschland kam, weiss Steffen Schmid zu erzählen: Beim Wiederaufbau der Stadt wünschte sich der Pfalzgraf und Kurfürst Karl III. Philipp von den Heidelberger Bürgern, dass sie ihm das Schloss nicht nur wieder aufbauten, sondern auch noch grösser als Versailles werden liesse. Das empfanden die Heidelberger als eigentliche Herkulesaufgabe – und sie bauten stattdessen selbstbewusst einen entsprechenden Brunnen, der heute noch auf den Marktplatz steht und wo Herkules gegen das Schloss schaut. Sie konnten sie den Befehl erfolgreich abwehren, worauf der Kurfürst den Heidelbergern den Rücken zukehrte und nach Mannheim zog, wo er sein Vorhaben umsetzen konnte. Das Schloss dort ist zwar kleiner als Versailles, hat aber 1 Fenster mehr zu bieten als das französische Pendant.

 

 
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Aufmerksam auf diesen dieselelektrischen „Raddampfer“ wurde ich 2010 im englischen Dampfermagazin Paddle Wheels. Da ich auf jeder Finnland-Reise eine neue Region auf dem Programm habe, war nun ein Besuch auf dem See Keurusselkä dieses Mal überfällig. Auswahl an Fahrtagen hatte ich keine grosse; getreu dem finnischen Tourismus-Motto, dass sich die Gäste nach dem Angebot zu richten haben und nicht umgekehrt wie sonst in touristisch orientierten Ländern, fährt dieses höchst interessante Schiff nur im Juli – und dies auch nur noch am Donnerstag. Will heissen: vier Mal im Jahr. Das war 2010 bei der eingangs erwähnten Berichterstattung von Myra Allen noch anders: vom 4. Juni bis 10. August war das Radschiff jeweils vom Mittwoch bis Sonntag täglich im Einsatz, am Samstag jeweils mit einer Tour bis ans südliche Ende des Sees nach Mänttä und zurück (6 Stunden). Dies war auch noch im 2015 möglich. Nicht nur hier, sondern auch an andern Orten auf den Seen Finnlands hat man den „Rückwärtsgang“ eingelegt; die wirtschaftliche Baisse begegnet man mancherorts mit Abbau und Resignation und lässt die finnischen Eigenschaften der Neunzigerjahre, nämlich Innovation und Investition, vergessen.

Das Schiff heisst Elias Lönnrot. Die heutige „Elias Lönnrot“ ist eine Nachbildung eines gleichnamigen Raddampfers aus dem Jahr 1865. 1864 beauftragte Adolf Törngren den Bau eines Raddampfers, der auf dem Pyhäjärvi-See Tampere (Rativan suvanto-Hafen) mit Lempäälä verbinden sollte*. Er war 100 Fuss lang (30.5 m) und 27,5 Fuss breit (8,4 m). Die Dampfmaschine leistete 80 PS. Beides wurde nach den Plänen des deutschen Ingenieurs Hermann Kauffmann in Tampere gebaut. Der Name des Schiffes kommt vom Dichter Elias Lönnrot. Zum einen schrieb dieser das für die finnische Sprache wichtigste Epos Kalevala und zum andern war er auch der „Hauslehrer“ des Flotteneigentümers. Bildung war für den Adolf Törngren ebenso wichtig wie für Elias Lönnrot der Nebenverdienst...

Beim Bau des Raddampfers war das Gebiet des heutigen Finnlands von 1809 bis 1916 russisch; vorher gehörte das Gebiet seit dem 12. Jahrhundert zu Schweden. Finnland selbst feierte in diesem Jahr erst seinen 100. Unabhängigkeitstag. Unter den Russen entwickelte sich Finnland zu einem Nationalstaat; Dichter wie Elias Lönnrot spielten dabei eine grosse, kulturelle Rolle. Ebenfalls in dieser Zeit begann der Bau zahlreicher Kanäle und Schleusen, die nun die zahllosen Seen im wasserreichen Gebiet des heutigen Finnlands bis heute miteinander verbinden. Die Dampfkraft verhalf diesem Gebiet zu wirtschaftlichen Perspektiven und vor allem erstmalig zu einer Infrastruktur, die ein Austausch von Menschen und Waren ermöglichte. Mit rund 5,5 Millionen Einwohnern und einer Grösse, die Deutschland entspricht, gehört Finnland zu den am dünnsten besiedelten Ländern Europas.

Der Bau der Kanäle war der Hauptgrund, weshalb sich Raddampfer in Finnland nicht etablieren konnten. Die Radkästen brauchten in den Kanälen seitlich zu viel Platz, den man produktiver nutzen konnte. So entstand der Typ des finnischen Schraubendampfers, von denen glücklicherweise noch ein paar Dutzend überlebt haben. Bedauerlich ist hingegen, dass Finnland wegen der Übernahme des EU-Rechtes seine Sicherheitsbestimmungen auf 2017 verschärfte und somit befürchtet werden muss, dass nun noch mehr öffentliche Schraubendampfer (wie zB. die neu stillgelegte SS Laitilia in Lahti) an private Besitzer übergehen.

Der ursprüngliche Raddampfer Elias Lönnrot stand 11 Jahre im Einsatz, als 1876 die Bahnstrecke zwischen Hämeenlinna und Tampere eröffnet wurde. Der Verkehr auf dem See brach zusammen und die „Elias Lönnrot“ kam 1878 auf den See Näsijärvi nördlich von Tampere, wo der Bau einer Eisenbahnlinie noch kein Thema war. Dort fuhr der Raddampfer weitere 14 Jahre lang von Tampere nach Kuru und Teisko. 1890 wurde das Schiff auf den Keurusselkä See verkauft, wo es Mänttä und Keuruu verband (siehe Karte). Hier war die Aufgabe der „Elias Lönnrot“ das Schleppen von Holzflössen zu den Papierfabriken in Mänttä. 1897 kam schliesslich auch hier die Eisenbahn ins Land, worauf die tägliche Verbindung zwischen Mänttä und Keuruu eingestellt wurde. Da es aber in Mänttä keine Kirche gab und in Keuruu gleich zwei (die heute noch wunderbare Besichtigungsorte darstellen) bedeute dies den Fortbestand des Raddampfers in Form von sonntäglichen “Pilgerfahrten“. Auch diese Herrlichkeit war bald zu Ende: 1923 baute man die erste Strasse nach Keuruu, wodurch die Karriere der „Elias Lönnrot“ beendet wurde. Das Schiff wurde 1926 in Mänttä verschrottet.

Der Dampfer blieb aber in kollektiver Erinnerung: Über Generationen wurden Geschichten über diesen einzigen Raddampfer auf dem 117 km2 grossen See (etwas grösser als der Vierwaldstättersee) erzählt, sodass die Idee, den Dampfer nachzubauen, auf Begeisterung stiess. „Eine Schifffahrt entlang dem Keurusselkä-See macht die Menschen durch seine Pracht in Keuruu und Mänttä stolz“, berichteten Zeitungen, als die Replika 1986 in Turku auf der Laivateolliusuus Valmet Oy-Werft von Stapel lief und danach auf der Strasse nach Keuruu transportiert wurde. Mit 31,3 m Länge und 9 m Breite ist die neue „Elias Lönnrot“ II leicht grösser ausgefallen als der ursprüngliche Dampfer. 88 m3 beträgt die Wasserverdrängung, das Schiff ist für 150 Passagiere zugelassen, 2 Mann beträgt die Besatzung. Die 300 PS Maschinenleistung bringen bis zu 14 km/h Geschwindigkeit aufs Wasser. Der Antrieb ist nicht mehr Dampf. Die Dieselaggregate befinden sich links und rechts auf dem offenen Hauptdeck, der Antrieb erfolgt elektrisch gleich darunter. Drei Fahrgasträume bieten im Unterdeck 90 Essensplätze. Eine Fahrt lohnt sich, besonders schön sind die vielen Konstruktionsdetails, die dem Vorbild nachgebaut und manchmal nachempfunden sind.

Bilder: Im ersten Augenblick erscheint die heutige „Elias Lönnrot“ etwas unförmig, die Kompromisse zwischen Vorbild und heutigen Vorschriften und Bedürfnisse der Kundschaft reiben sich optisch etwas. Kapitän Mauri Koskela bedient beim Aussennock die beiden Maschinen, mit denen er unabhängig voneinander via den Schaufelrädern das Schiff manöverieren kann. Spannender Blick vom Salon auf die Schaufelräder und die Landschaft des Keurusselkä-Sees. Blick in den Hecksalon und aufs Mitteldeck. Viele bauliche Details sind dem alten Raddampfer nachempfunden. Ankunft der „Elias Lönnrot“ in Keuruu. Bilder im Textteil: der Sonntagsdampfer bringt die Gläubigen von Mänttä  nach Keuruu; im Vordergrund liegt Holz für den Abtransport bereit in Richtung der Papierfabriken von Mänttä. Keuruu liegt in der Mitte von zwei Dampferstädten: in Virrat endet heute die Linie der „Tarijanne“ von Tampere kommend und in Jyväskylä beginnt die Linie des Dampfers Saimaa. Text und Bilder H. Amstad (Bilder Textteil pd)

*) Ergänzung: Zu jener Zeit gab es noch einen zweiten Raddampfer: die „Vanaja“ kam 1866 in Betrieb und bediente die Strecke von Tampere nach Hämeenlinna.

 
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