plus minus gleich
Artikel nach Datum gefiltert: November 2018

50 Jahre sind es her, seit erstmals in der Schweiz versucht wurde, durch eine Volksbewegung ein Raddampfer vor dem Verschwinden zu retten. Es war dies 1967, als der letzte, fahrplanmässig eingesetzte Glattdeckdampfer auf dem Rhein verschrottet wurde. Kleinaktionäre versuchten dies vorgängig erfolglos an der URh-Generalversammlung zu verhindern. Die legendäre „Schaffhausen“ fuhr ohne Fahrgäste am 24. Mai zum Abbruch nach Romanshorn. In der Zeitung war zu lesen: „Als die ‹Schaffhausen› am Konstanzer Hafen vorbeifuhr, ertönten Schiffsirenen der im Hafen liegenden Schiffe. Böllerschüsse begleiteten das stolze Schiff zu seiner letzten Fahrt in den Obersee.» Die historischen Bilder zu diesem Blog stammen von Markus Fröhlich. Er schreibt dazu: „Das DS Schaffhausen sahen wir x-mal in der Werft und dann im Exil beim ehemaligen Kloster St. Katharinental in Diessenhofen. Vor der Dampfschiffwoche im Mai 1966 fuhr der Dampfer in die Werft, wo Norbert und ich diese Fotos des fahrenden Dampfers knipsen konnten. Wir waren begeistert… und ein Jahr darauf standen wir entsetzt und fassungslos in Romanshorn vor dem Wrack.»

Es scheint, dass sich der Volkszorn 50 Jahre nach dem Verschwinden der „Schaffhausen“ noch nicht gelegt hat. Oder wie sonst könnte man sich erklären, dass an einem kalten und dunkeln November-Abend 170 Leute in ein Schaffhauser Industriequartier pilgern, um ein knapp sieben Meter langes Modell des zukünftigen Schiffsrumpfes anzusehen? Wie könnte man jemandem sonst plausibel machen, dass der Verein Pro Dampfer heute über 2 500 Vereinsmitglieder hat, 195 Mitglieder des 1000er-Clubs zählt und über 500 Aktionäre ihr Geld zur ersten Million einbezahlt haben (davon 53 Kollektivmitglieder wie Städte, Gemeinden und Firmen)? Für etwas, das auch für mich lange Zeit unrealistisch erschien?

So wie die URh in ihrer Geschichte schon manche Krise überwinden musste, geht es auch dem Verein so: Mit grossem Einsatz reichten 2008 zwei Kantonsräte entsprechende Vorstösse in die Parlamente, das Dampfschiff auf den Rhein zurück zu bringen. Eduard Joos im Kanton Schaffhausen und Hans-Jörg Lang im Kanton Thurgau (beide FDP) scheiterten zwar an der notwendigen Mehrheit in den Parlamenten, konnten aber bewirken, dass die Kantone eine Machbarkeitsstudie bei der Shiptec in Luzern in Auftrag gaben. Diese lag im Januar 2012 vor, bot aber für die politische Durchsetzung der Idee wenig Support: ein Dampfschiff koste 2 bis 4 Millionen Franken mehr als ein gleich grosses Motorschiff, die Betriebskosten und der Energieverbrauch seien bedeutend höher, so die Quintessenz der Luzerner Experten. Schon im Februar davor versenkte der Verwaltungsrat der URh die Dampfschiff-Idee, ohne dabei mit Tourismus und Politik zu sprechen. Betriebswirtschaftlich nicht vertretbar, ökologisch bedenklich und daher nicht zeitgemäss, so ­– laut NZZ-Bericht – das Fazit vom damaligen URh-Verantwortlichen und Direktor der Schaffhauser Verkehrsbetriebe Walter Herrmann.

Diese „Argumente“ blieben nicht unwidersprochen. Dr. Jürg Meister schrieb in seiner Studie: „Ein Dampfschiff wird aufgrund seiner Attraktivität im Schnitt 20 bis 25 % mehr Personen befördern. Der positive volks- und regionalwirtschaftliche Effekt eines neuen Dampfschiffes ist hinreichend erwiesen.“ Andrew Thompson, Tour Manager der englischen Railway Touring Company gab zu Protokoll: „Ein Dampfschiff für die unvergleichliche Rheinstrecke von Schaffhausen nach Konstanz ist eine absolute touristische Marktlücke.“ Und Roger Waller, Ingenieur der DLM Winterthur äusserte sich gegenüber der NZZ vom 13.4.12: „Moderne Maschinen mit Fernbedienung sind sicher und wirtschaftlich. Ausserdem kann ein Raddampfer bei Niedrigwasser punkten, denn sein minimaler Triefgang ermöglicht mehr Betriebstage.“ Der Journalist Caspar Heer gab zu bedenken: „Auf schweizerischer Seite geht gern vergessen, welch enorme touristische Bedeutung der Bodenseeraum in Deutschland hat. Ein Dampfschiff auf Rhein und Untersee könnte helfen, dieses Potenzial besser auszuschöpfen.“ Markus Henne, Professor an der Hochschule für Technik Rapperswil konnte nachweisen, dass ein neues Dampfschiff nach den heute gültigen Vorschriften gebaut werden kann.

Trotz dieser ermutigenden Statements war zum 100. Geburtstag des ursprünglichen DS Schaffhausen 2013 für die Initianten aber klar: Allein mit Steuer- und URh-Aktionärsgelder lässt sich kein Raddampfer bauen. Der Gründungspräsident Eduard Joos: „Der Bau des Dampfschiffes lässt sich nur mit weiteren grosszügigen Sponsorenbeiträgen finanzieren. Es braucht die Zusammenarbeit mit der Schifffahrtsgesellschaft, den Freunden der Dampfschifffahrt, der öffentlichen Hand (Kantone TG, SH, deutsche und schweizerischen Anliegergemeinden) sowie Mitteln aus Fonds und Stiftungen.“ Als Finanzierungsgefäss wurde zu diesem Zweck am 2. Juni 2016 die Aktiengesellschaft „Pro Dampfer AG“ gegründet.*

Aufgeführte Kritikpunkte wurden aufgenommen: So entstand die Idee, mit einem Holz-Pellet befeuerten Kessel das erste moderne CO2-neutrale Dampfschiff** der Welt zu bauen. Weitere fünf Jahre gingen ins Land, will gut Ding Weile haben oder stirbt das Projekt? Joos: „Nein, der Dampfer kommt! Die Idee ist mit Blick auf einen sanften Tourismus und eine umweltschützende Nachhaltigkeit bestechend. Die Bevölkerung freut sich. Die noch offenen technischen Fragen lösen wir, für die Finanzierung steht die erste Million bereit.“ Ein Blick in die Vereins-Homepage (Rubrik Chronik***) zeigt eindrücklich, dass da unermüdlich weitergearbeitet wurde. So legten 2015 der Verein Pro Dampf (VPD) und die URh die technischen Rahmenbedingungen zum Bau eines Raddampfers fest. Viel Zeit brauchte der Verein auch für Kooperationen, Lobbyismus und politische Überzeugungsarbeiten. Rückzieher und schwerwiegende zeitliche Verzögerungen (z.B. durch Arbeitsüberlastung des Schiffbauingenieurs) blieben dem Verein nicht erspart.

Heute präsentiert der neue Vereinspräsident Raimund Hipp das Modell im Masstab 1:7 eines Rumpfes des möglichen**** Raddampfers. Das 6,85 m lange Holzmodell diente im Mai 2018 an der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam für Schleppversuche. Diese gaben im unterstützenden Sinne Auskunft über die erforderliche Leistung der Maschine und der entsprechenden Geschwindigkeit. Raimund Hipp: „Das positive Resultat bedeutet konkret, dass unser Projekt nun von der Abklärungs- in die detaillierte Planungsphase übergehen kann.“

An der technischen Umsetzung arbeiten drei Ingenieure: Bernhard Utz als Schiffbauer, Roger Waller von der DLM Winterthur als Maschinenbauer und Robert Horlacher als Berater. Letzterer ist nicht zu beneiden; Horlacher fungiert nebst der Interessensvertretung Pro Dampf auch als Moderator zwischen dem Schiffbauer und dem Schiffsmaschinenbauer. Im 2019 soll die Budgetplanung abgeschlossen sein, Ziel ist Baubeginn 2020 und die Fertigstellung soll 2022, also ein Jahr nach der Wiederinbetriebnahme der „Rhône“ (Genfersee) und der „Stadt Luzern“ (Vierwaldstättersee) erfolgen. Der nächste Neubau eines Passagierschiffes auf Untersee und Rhein wird also ein Dampfschiff sein. Für mich das stärkste Argument zur Realisierung ist die wesentliche Verkürzung der leidigen und vermehrt auftretenden Streckenunterbrüche wegen Niedrigwasser. Der maximale Tiefgang des Dampfers beladen wird 115 cm betragen. Wird der Dampfer von der URh betrieben und behält diese das historische Schiff Stein am Rhein in der Flotte, so wäre auch an einen überfälligen Angebotsausbau***** zu denken. Solche Perspektiven würden uns Schiffspassagiere freuen.

Bilder: Raimund Hipp ist seit Frühjahr 2018 Vereinspräsident. Er war Leiter der Fachstelle Natur und Landschaft im Amt für Raumentwicklung des Kantons Thurgau und ist seit diesem Sommer pensioniert. Hier präsentiert er das Modell eines möglichen Untersee- und Rheindampfers. Eine Visualisierung zeigt das Schiff bei der Unterquerung der Brücke in Diessenhofen. Der bisherige und der neue Vereinspräsident haben allen Grund, sich zuzuprosten: Eduard Joos (r) und Raimund Hipp. DS Schaffhausen fährt im April 1966 zur Werft. Bug- und Heckansichten des legänderen Glattdeckdampfers. Bilder 4 - 6 M. Fröhlich, Bild im Textteil VPD, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: *) In Analogie des Finanzierungsmodelles für den letzten URh-Neubau (Munot 1995) könnte die Finanzierung folgendermassen aussehen: je ein Viertel der Kosten für ein Motorschiff-Neubau die Kantone Schaffhausen und Thurgau sowie die Kantonalbanken der beiden Kantone. Hipp: „Der Verein ist zur Zeit der Ansicht, die Finanzierung des Schiffes weitmöglichst durch private Spenden und Sponsoren zu erreichen.“

**) Alle mit Holz gefeuerten Dampfer sind CO2-neutral. Das Schaffhauser Schiff wäre das erste mit einer modernen Antriebsanlage.

***) Details sind transparent auf der neuen Homepage des VPD aufgelistet: Link

****) Wie an der Medienkonferenz vor Ort von den Ingenieuren zu vernehmen war könnte das Schiff auch leicht kleiner ausfallen, um den Leistungsbedarf der Maschine zu reduzieren oder um mit der gleichen Leistung eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen.

*****) Das touristisch hochkarätige und von deutschen Touristen gern-besuchte Städtchen Stein am Rhein hat sein erstes Schiff heute erst um 11.15 Uhr Richtung Konstanz und um 11.30 Uhr Richtung Schaffhausen.

 

 
 
Freigegeben in Logbuch

Der schöne Sommer 2018 dauerte von anfangs April bis Ende September, ein halbes Jahr mit überdurchschnittlichen Temperaturen und sehr wenigen Regentagen. Er bescherte den meisten Schiffsbetrieben Traumfrequenzen. Auf dem Vierwaldstättersee und beim Touristikverkehr des Genfersees erwartet man rund 10 % mehr Fahrgäste1. Die seit Jahren von den Klimaforschern voraus gesagte Erwärmung der Erdatomsphäre, verursacht durch den Treibhauseffekt zunehmender CO2-Gase, hat Auswirkungen auch auf unser Leben. Als erstes fühlt sich dies gut an: wer mag hierzulande nicht schöne und trockene Sommer, gute Obsternten und feinen Wein?

Es gibt aber auch Verlierer. In Europa beklagen zum Beispiel die Finnen zunehmend feuchte und kalte Sommer. Unsere Gletscher schmelzen dahin2. Am Süd- und Nordpol schwindet das Eis und es lässt den Meeresspiegel bedrohlich ansteigen. Und all jene Schiffe, die auf unseren Flüssen unterwegs sind, haben Ende 2018 und tendenziell auch künftig nichts zu lachen. Die Situation in Dresden bei der ausgetrockneten Elbe ist dramatisch. Seit dem 4. Juli liegt der Pegel so tief, dass die Schifffahrt drastisch reduziert werden musste (vergl. Tabelle). Wochenweise konnten nur noch die Eindeckraddampfer Diesbar und Krippen mit ihrem extrem geringen Tiefgang von 1,1 m (beladen3) noch die Stadtrundfahrten durchführen. Der Frequenzrückgang beträgt 61 %. Für 130 Mitarbeitende des Gastrobetriebes „Elbezeit“ war Kurzarbeit angesagt. Die Umsatzeinbussen von 2,2 Millionen Euro werden 2019 nicht ohne Folgen sein. Preiserhöhungen und Angebotskürzungen stehen bevor.

Bei uns trifft es in solchen Fällen jeweils die URh mit ihrer Schifffahrt auf dem Rhein zwischen Diessenhofen und Stein am Rhein. Seit dem 23. Juli führt der grösste Schweizer Fluss so wenig Wasser, dass bereits dann für die durchgehende Verbindung Schaffhausen nach Konstanz Schluss war. Die Verantwortlichen rechnen mit einer Frequenzeinbusse von 8 %. In früheren Jahren, wo die Strecke auch wegen Hochwasser immer wieder unterbrochen war, organisierte die URh jeweils einen Bus-Schiffersatz. Warum nicht in diesem Jahr? Remo Rey, Geschäftsführer der URH dazu: „Die Passagierrückmeldungen zum Angebot des Schiffsersatz-Buses waren eher negativ: ‘ich will doch nicht die Hälfte der schönsten Stromfahrt Europas im Bus verbringen’ hörten wir oft klagen. Zudem hatten wir damit eine grosse finanzielle Belastung, welche nicht über zusätzliche Passagiere kompensiert werden konnte. Wir haben aus der Sanierung heraus die Auflage, solche Mehrbelastungen zu vermeiden. Vielmehr wurde das neue Angebot der Rundfahrten ab Schaffhausen bis Diessenhofen (und zurück) gelobt und genutzt.“

Seit April liegen die Niederschlagsmengen ununterbrochen deutlich unter dem langjährigen Mittel. Dafür gehören die Temperaturen und die Sonnescheindauer zu den höchsten seit Messbeginn. Nach einer so langen Trockenperiode bekommen auch andere Schifffahrtsbetriebe dies zu spüren. So musste die BLS ihr Angebot auf dem Brienzersee einschränken. Die BLS schreibt: „Aufgrund der geringen Zuflüsse aus dem Einzugsgebiet (Lütschine, Hasliaare) wird der Brienzersee den notwendigen Pegelstand von 563.60 m ü. M. bis auf weiteres nicht erreichen. Für die Aarefahrten zwischen Interlaken Ost und der Seemündung ist der Pegelstand für die eingesetzten Kursschiffe MS Brienz und MS Jungfrau nicht mehr ausreichend.“ Anders als bei der URh hat die BLS für die Reisenden ein Busersatzbetrieb zwischen Interlaken Ost und Bönigen (und umgekehrt) eingerichtet.

Seit dem 19. Oktober fahren auch auf dem Rhein keine Containerschiffe mehr. „So was habe er noch nie erlebt,“ sagte Heinz Amacker, Leiter der Danser Schweiz gegenüber Radio SRF. Die acht Schiffe dieser Transportfirma stehen nun im Hafen, die Güter müssen auf die Schiene oder die Strasse verlegt werden. Dies verteuert den Transportweg besonders für Güter, die für den Schiffstransport geeignet sind. 10 Prozent der Importgüter erreicht die Schweiz über den Rhein. Remo Rey kann dies bestätigen: „Was uns und die anderen Schifffahrtsgesellschaften sehr trifft, sind die erhöhten Dieselölpreise, weil die Transportkapazitäten reduziert werden mussten und die Transportkosten auf dem Rhein dermassen angestiegen sind.“ Mit 181 Franken pro Tonne Transportkosten lag dieser Wert am 24. Oktober zehnmal Mal so hoch im anfangs 2018.

Die Basler Personenschifffahrt BPG konnte seit Längerem Rheinfelden nicht mehr anfahren. Auch bei der KD sind ab dem 15. Oktober 2018 keine Fahrten mehr zwischen Köln und Mainz möglich: der Rhein wird zusehends zu einem Rinnsal4. Die Flusskreuzfahrer sind noch zwischen Amsterdam und Köln unterwegs, dann ist rheinaufwärts Schluss. Auch auf anderen Gewässern sind zunehmend Einschränkungen feststellbar. So fällt der beliebte Adventsmarkt auf dem Attersee heuer aus. Die Attersee-Schifffahrt schreibt anfangs November: „Der Pegelstand hat sich in den letzten Wochen nicht erholt, sondern hat gar den Wert von 1994 mit 91 cm unterschritten.“

Auf dem Lac des Brenets liegt der Wassersand seit 1906 nicht mehr so tief, man darf den Superlativ vom Jahrhundert-Tiefwasserstand also gebrauchen. Seit September fiel hier sein Wasserstand jeden Tag um 16 Zentimeter. Der Grund dafür ist ein Leck im See. Weil der Doubs kein Wasser mehr bringt, entleert sich der Lac des Brenets wie eine Badwanne, bei der man den Stöpsel gezogen hat. Ab Mitte September mussten die drei Schiffsbetriebe ihre Fahrten ganz einstellen. Senior-Chef Jean-Claude Durig von der schweizerischen NLB: „Wir fahren seit mehr 16. September 2018 nicht mehr; unsere drei Schiffe liegen auf Grund.“ Selbst die Messung des niedrigen Pegels wurde an der Messstation bei Les Brenets unmöglich, da die Messinstallation nicht auf ein so tiefes Niveau eingestellt ist…

Bilder: Eindrückliche Aufnahmen von der Elbe in Dresden und vom Lac des Brenets. Nur noch wenige Zentimeter hat die „Krippen“ auf der Elbe mit ihrem rund metrigen Tiefgang noch bis zum sandigen Untergrund: die Sächsische Dampfschifffahrt macht das Beste daraus und lässt die beiden Eindeck-Radschiffe Krippen und Diesbar so lange es noch geht fahren (18. September von der Waldschlösschenbrücke aus). DS Leipzig (hier in Blasewitz) konnte am 18. Oktober leicht beladen einige Runden ausführen. Schöne Herbstfarben mit ununterbrochenen schönem Wetter: die „Diesbar“ vor dem Schloss Albrechtsberg (17.10.18). Bild im Textteil: Sonst eine grosse Seltenheit, in diesem Herbst täglich zu geniessen: die Kreuzung der beiden sagenhaften, 126- und 134-jährigen „Damen“.

Ein seltener Anblick: die Topografie des Ausfluss eines Sees. Dort, wo die Senke sichtbar ist, fliesst normalerweise 19 m3 Wasser pro Sekunde aus dem See. Das Schiff L’Echo von der NLB sucht wie ein Fisch im ausgetrockneten Tümpel nach Wasser; der Kapitän muss fit sein, das ordentliche Ufer zu erreichen. Auf dem Bild ersichtlich auch die Messstation des Bundesamtes für Umwelt, die ebenfalls im Trockenen liegt. Für MS Emeraude der französischen Gesellschaft Bateau du Saut du Doubs5 heisst es „Ende Saison“. Die rote Kurve sackt ab, die Niedrigwasser-Verlaufsgrafik zwischen 1964 und 2017 des BAFU kann seit dem 20. September keine Werte mehr anzeigen. Bilder 1 bis 3 und Textteil R. Horlacher, Bild 5 Quelle, Bild 6 Quelle, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: 1) Diese Zahlen sind differenziert zu betrachten. Weil sich der Berufsverkehr auf dem Genfersee 2018 zum ersten Mal etwas abgeschwächt hat und diese Frequenzen 2/3 der jährlichen Passagierzahlen ausmachen, resultiert insgesamt ein Plus von ca. 2.5 %. Auch der Zuwachs der SGV ist nicht bloss auf das Traumwetter zurück zu führen: Erstmals schlägt die stündliche Direktverbindung des Bürgenstock-Shuttles für das ganze Jahr zu Buche. Zählt man diese Passagierzahlen ab, so ist der wetterbedingte Zuwachs im einstelligen Prozentbereich.

2) Alexander Imholz, Leiter Amt für Umweltschutz Uri in der Luzerner Zeitung: „Bis Ende dieses Jahrhunderts werden die Gletscher bei uns bis auf wenige Reste verschwunden sein“.

3) DS Diesbar Tiefgang leer: 69 cm, DS Krippen leer: 85 cm

4) Die Tiefststände am Rhein vom Montag 22.10.2018 5 Uhr betrugen: Worms 0,04 m (Rekord 0,02 m am 21.10.18), Koblenz 0,20 m (alter Rekord von 0.27 m aus 2003), Andernach 0,26 m (alt 0,36), Oberwinter 0,09 m (alt 0,27), Bonn 0,82 m (alt 0,90), Köln 0,70 m (alt 0,81), Emmerich 0,11 m (alt 0,28). Der Pegelstand sagt allerdings nichts über die effektive Wassertiefe aus. Die ausbaggerten Fahrrinnen sind nämlich tiefer. In Emmerich lag am 22.10. die aktuelle Fahrrinnentiefe noch bei 2,20 m, bei Köln bei 1,77 m.

Könnte man bei einem der Pegel von 77 cm (resp. bei 1,77 m) durch den Fluss laufen? „Durchzulaufen, wäre lebensgefährlich“, warnt Gerald Fuchs von den Stadtentwässerungsbetrieben der Stadt Köln (StEB). „Denn die Fliessgeschwindigkeit des Flusses verringert sich mit sinkenden Pegeln nicht.“

5) Am 453 Kilometer langen Doubs bildet der Saut du Doubs unterhalb des Lac des Brenets mit 27 m Fallhöhe nach dem Rheinfall den zweitmächtigsten Wasserfall der Schweiz.

 
Freigegeben in Logbuch

Das Schiff erinnert mich an den verrückten Film „Fitzcarraldo“ von Werner Herzog, in dem ein Dampfer in den Anden wegen einer Oper über einen Berg geschleppt wird. Biegt man von der U-Bahnstation Implerstrasse (U3 und U6) kommend in die Lagerhausstrasse ein, so ragt die ehemalige „Utting“ hoch auf der Sendlinger Brücke über Strassenzügen, Gleisanlagen und Industriebrachen. Auch das wirkt verrückt, unwirklich und fremd. Auf grosszügigen Treppen erreiche ich in schwindelerregender Höhe, 20 m über der Strasse, das 2016 ausrangierte Ammersee-Schiff. Ich wähle dann nicht den Weg über die Bugpartie, sondern durch eine eigenartig anmutende Türe, die mich direkt ins erste Schott des Unterdecks führt. Diese neu geschaffene Öffnung dient heute einem Fluchtweg. Von Anfang an fasziniert mich diese Neunutzung: im Maschinenraum sind viele Assecoirs stehen geblieben, so der Elektrokasten, die Lenzpumpe, die Werkbank des Maschinisten und vieles mehr. Dazwischen stehen Tische und Stühle, bereit für das Publikum bei Kulturveranstaltungen.

Am 26. Februar 2017 hiessen zwei riesige Krane zuerst die Schale und dann die Aufbauten auf die nicht mehr benötigte Eisenbahnbrücke. Nach genau 17 Monaten steigt am 26. Juli 2018 das Eröffnungsfest. Der fantastische Sommer bringt Massen zur „Alten Utting“, oft sind die 400 Plätze an einem Abend mehrfach belegt. Daniel Hahn, der Initiant des Projektes: „Es war ein Traumstart. Aber – wir wurden ins kalte Wasser geworfen. Mit einem solchen Erfolg konnte niemand rechnen, es war für uns eine immense, logistische Herausforderung.“ Noch heute, drei Monate nach dem Start, muss der Gastro- und Kulturbetrieb laufend angepasst werden. Ich treffe Daniel Hahn an, als er gerade eine Regenplache im Umfeld des Schiffes montiert. Dazwischen kommen Mitarbeitende und wollen einen Rat von ihm, um ein technisches Problem zu lösen.

Dieses Gastro-, Kultur- und Jugendprojekt (wo auch Gruftis gern und oft gesehen werden) reiht sich ein in eine Serie ausgefallener und origineller Ideen einer Handvoll junger Leute, die mit Tatkraft und Kreativität mangelnde Kulturorte in München nicht beklagen sondern beheben. Daniel Hahn: „Es geht auch bei der ‘Alten Utting’ darum, Raum und Plattformen zu schaffen für Begegnungsstätten der Kunst und Kultur.“ Erste Erfahrungen konnte Hahn nach der Schulausbildung im Pathos Transport Theater München machen. 2012 gründet er zusammen mit Gleichgesinnten den „Wannda Circus eV München“, 2013 den Wannda Kulturverein. Die Kulturstätte «Bahnwärter Thiel» wird 2015 in einem abgestellten U-Bahnwagen auf dem Gelände der ehemaligen Grossviehhalle ins Leben gerufen. Das Bauwagencafé Gans am Wasser im Westpark Münchens eröffnet 2016, 2017 folgt der Kulturkiosk Giesing, 2018 nun die „Alte Utting“. Immer wieder tauchen bei all diesen Projekten die Namen der drei Brüder Julian, Daniel und Laurin Hahn auf – jeder von ihnen drei noch nicht 30. Der „Motor“ Daniel ist heute einer der bekanntesten Kulturveranstalter Münchens. Unglaublich.

Ich wollte von ihm wissen, welche Herausforderung bei der „Utting“ die grösste war. Spontan antwortet er: „Alles.“ Allein für die Treppe hinauf zum Schiff zu planen, sagt Daniel, mussten 25 verschiedene städtische Abteilungen um Bewilligungen angefragt werden. „Weiter waren die Regulative, um ein Restaurant zu führen, zahlreich. Ein sehr kleines Budget machte es auch nicht einfacher und mit den vielen Handwerkern zu kooperieren war eine Herkulesaufgabe. Zum Glück konnten wir viel selbst machen.“ Bürokratische Hürden und Genehmigungsverfahren nimmt er in Kauf, um seine Visionen umsetzen zu können. „Viele haben gefragt, warum wir das Schiff nicht einfach auf die Isar gestellt haben. Nun gerade der ungewöhnliche Standort macht es doch zu etwas Besonderem,“ während seine Augen funkeln. Seine ersten Einrücke? Daniel Hahn: „Traumhaft. Viele Menschen sind fasziniert vom Schiff und was wir daraus gemacht haben: Familien, Nautiker, Fans, junge Leute, Quartierbewohner – sie sind an Bord glücklich. Die Mühen haben sich gelohnt.“

Das bauliche Konzept ist durchdacht: das ganze Schiff steht ausser dem Steueraus, wo eines der Buffets untergebracht ist, dem Publikum zur Verfügung. Infrastrukturräume sind ausserhalb des Schiffes platziert, so auch weitere Bars, Essstände, Küche, Lager. Das Sonnendeck und das gedeckte Oberdeck strahlen mit der Originalmöblierung ein authentisches Schiffsfeeling aus und statt aufs Wasser sieht man auf einen Güterbahnhof, auf Strassenzüge, Backsteingebäude und auf die Grossmarkthalle hinunter.Einer meiner Lieblingsplätze sind die Tische hinter der grossen Schiffsschraube unter dem Kiel – bei Regen im Trockenen und mit ganz ungewöhnlicher (Fisch-) Perspektive auf das Schiff.

Ein Tag später bringt mich die S-Bahn in 60 Minuten nach Herrsching zur neuen „Utting“. Es ist ein kompletter Szenenwechsel. Der Neubau aus dem Hause Lux macht vor allem aussen einen nostalgisch-schiffigen Eindruck, ganz dem Flair der Ammersee-Flotte gewidmet. Innen aber ist vom «Stil der 1930-er Jahre», so der Prospekt der bayerischen Seenschifffahrt, nicht viel zu spüren. Ein einziger Raum mit einem Salon für 130 Essensplätze, Veloabstellflächen, zwei Kassen und Treppenhaus zum Oberdeck wirken irritierend unstrukturiert und wenig nostalgisch.

Trotzdem ist eine Fahrt auf dem Ammersee lohnenswert. Diese Schifffahrt verfügt über eine homogene Schiffsflotte, die sich sehr wohl von allen übrigen Betrieben abhebt. Die USPs ist eine moderne Flotte nach historischen Vorbildern um- oder neugebaut, wovon zwei der vier Schiffe mit Schaufelrädern angetrieben werden. Die beiden Radmotorschiffe Diessen (erbaut 1908, umgebaut 2005/06) und Herrsching (neu erbaut 2002 mit originellen Raumaufteilungen) überzeugen durch ihre hochwertige Materialisierung, wo durchaus die Liebe zum Detail gepflegt wurde. Die andern zwei Schiffe sind ebenfalls im Retrostil (z.B. mit Kamin) erbaut: die „Augsburg“ 2008 und die „Utting“ hatte ihre Jungfernfahrt als 34. Schiffes der ewigen Ammersee-Liste am 7. Juli 2017.

Bilder: Irritation in München: Das Zweideckschiff Utting scheint über die Eisenbahnbrücke zu fahren. Der ehemalige Maschinenraum dient heute als Kulisse für Kleinkunstvorstellungen. Daniel Hahn und sein Team hat etwas Unmögliches möglich gemacht: Chapeau. Gemütliche Runde auf dem vorderen Oberdeck mit Blick auf den Sendlinger Güterbahnhof. Jeden Tag gut besucht: die „Utting“ I hat ihr schiffiges Design behalten können. Der Moment, wo die „Utting“ 2017 den Ammersee verlässt Richtung Landeshauptstadt (Archivaufnahme). Die neue „Utting“ im Portrait und Herbstnebel: modern mit alten Stilelementen in der Aussenansicht und eher kühl-kompromisshaft im Innendesign. Text und Bilder H. Amstad (ausser Archivaufnahme pd)

Bemerkungen: Auch im Winter geöffnet: Montag bis Mittwoch: 17.00 - 00.00 Uhr, Donnerstag: 17.00 - 01.00 Uhr, Freitag: 16.00 - 02.00 Uhr, Samstag: 10.00 - 02.00 Uhr, Sonntag: 10.00 - 22.00 Uhr

Technische Daten: Utting I, 1950, Deggendorfer Werft, L 36,4 m, B 7,5 m, T 1.54 m, 248 kW, 400 pax

Utting II, 2017, Lux-Werft Mondorf, L 50,8 m, B 9,6 m, T ? m, 500 pax

 
Freigegeben in Logbuch