plus minus gleich
Artikel nach Datum gefiltert: Mai 2018

Als ich am 23. Oktober 2011 dem letzten Betriebstag mit der historischen Bürgenstockbahn auf den Berg fuhr, kamen bei mir Zweifel auf, ob das Projekt des gigantischen Resorts mitsamt einer neuen Bahn je realisiert werden kann. Ich notierte damals im Blog: „Gibt es die Staatsanleihen von Katar bis dann noch, wenn es um die Finanzierung des 300 Millionen Franken teuren Vorhabens geht?“ Heute, sieben Jahre später, sind die kühnsten Erwartungen in verschiedenen Beziehungen erfüllt: seit dem 28. August 2017 fährt die Bahn wieder – neu für den Ganzjahresbetrieb konstruiert und historisch nachempfunden. Für das 300-Millionen-Resortprojekt werden die Kataris inzwischen das Doppelte ausgeben. Und obendrein geht die SGV das unternehmerische Risiko* ein, eine öffentliche Schiffsverbindung zwischen Luzern und Kehrsiten im Stundentakt anzubieten.

SGV-CEO Stefan Schulthess an der Medienkonferenz: „Das Bürgenstock-Resort ist ein Glücksfall für uns – die Verbindung über den See eine Herzensangelegenheit. Wir taufen heute nicht einfach ein Schiff, sondern eine neuartige Verkehrsverbindung. Dass ein Schiff und eine Bergbahn 365 Tage im Jahr fast 24 Stunden im Einsatz stehen, gibt es hierzulande sonst nirgends.“ Er gibt auch zu bedenken, dass die heutige durchschnittliche Tagesfrequenz von rund 400 Personen mit dem bisherigen MS Titlis nicht für eine Rentabilität reicht: „Es braucht das Doppelte, damit die Rechnung stimmt.“ Die Verantwortlichen zeigen sich optimistisch. An der Quantität der Verbindung kann es nicht mehr liegen, falls sich die Frequenzen nicht so entwickeln würden wie nötig: Im Sommer erreicht man Kehrsiten-Bürgenstock 21 Mal, je nach Verkehrstag 20 Mal, und in der Gegenrichtung 24 (resp. 22) Mal auf dem Seeweg. Bruno Schöpfer, Managing Director der Katara Hospitality Switzerland AG: „Das Schiff braucht die Bahn, die Bahn braucht das Schiff.“

Für die Hotelgäste und Mitarbeitenden sind Standseilbahn und Schiff-Shuttle gratis. Jeder Hotelgast zahlt eine Pauschale an die Seeverbindung, egal, ob er den Service nie oder x-Mal benutzt. Schöpfer: „Auch der Automobilist wird dann per Bahn und Schiff nach Luzern shoppen gehen.“ Jetzt ist das Hotel-Resort gefordert, dass die Gäste das Angebot auch nutzen; erwartet werden langfristig 100 000 Tagesgäste im Jahr. Auch die Politik der Kantone Nidwalden und Luzern hat noch „Hausaufgaben“. Ob Bahn und Schiff als öV-Linie öffentliche Abgeltungen erhalten, ist nach wie vor ein Streitpunkt zwischen den beiden Kantonen. Die Folge ist unter anderem, dass die 6-minütige Bahnfahrt auf den Bürgenstock horrende 50 Franken kostet, mit GA und Halbtax 25 hin und zurück. Der an der Taufe anwesende Nidwaldner Regierungsrat Alfred Bossard zur SA: „Der Leistungsauftrag für die öffentliche Erschliessung ging an die Postautoverbindung von Stansstad zum Bürgenstock. Eine zweite Linie wollen wir nicht finanzieren.“ Die Schifffahrtslinie sei ausserdem auf Luzerner Hoheitsgebiet, die Bahn und die Hotels auf Nidwaldner Boden. Der Nidwaldner Regierungsrat habe keine rechtlichen Grundlagen, in andern Kantonen Abgeltungen zu zahlen, führt er aus. Ich frage mich, ob der auf Sparkurs fokussierte Kanton Luzern diese Linie nicht unterstützen will, weil die Wertschöpfung in einem andern Kanton passiert? In diesem Fall würde der Luzerner Finanzdirektor übersehen, dass viele Angestellte – dank der Schiffsverbindung – im Kanton Luzern wohnen und dass das Bürgenstock-Publikum durchaus eine Kaufkraft hat, in Luzern einiges „liegen zu lassen“. Bruno Schöpfer gibt nicht auf: „Ich hoffe, dass das noch kommt.“

Nun hat nebst dem Genfersee (MS Léman und MS Ville de Genève) auch der Vierwaldstättersee ein Pendlerschiff, das ausschliesslich für einen öV-Shuttle geeignet ist. Das Schiff ist auch in anderer Hinsicht ungewöhnlich. Ruedi Stadelmann, Leiter der SGV-Tochter Shiptec: „Wir haben eine moderne und ökologisch sinnvolle Brücke zwischen Luzern und dem Bürgenstock Resort gebaut.“ Er spricht von drei Herausforderungen beim Bau von MS Bürgenstock:. „Länge ist eine Funktion von Geschwindigkeit.“ Da die Länge aus Platzgründenbeschränkt war, für den Stundentakt aber eine reguläre Geschwindigkeit von 32 km/h erreicht werden soll, ist sie nun auf zwei Schiffskörper verteilt. Zweitens soll ökonomisch und ökologisch der Dieselverbrauch minimiert werden. Stadelmann: „Das Schiff wird im Jahr über 100 000 km zurücklegen – mehr als jedes andere SGV-Schiff. Da schenken 10 % Dieseleinsparung gegenüber einem konventionellen Antrieb massiv ein.“ Im Luzerner Seebecken wird mit niedriger Geschwindigkeit elektrisch gefahren, ausserhalb mit Dieselmotoren, die dann nicht verbrauchte Bewegungsenergie in elektrische umwandeln, um die Batterien wieder zu laden. Als Drittes erwähnt der Ingenieur die extrem kurze Bauzeit. „Sie betrug nur 3,5 Monate.“ Das Schiff ist in Modulbauweise fabriziert worden: „Jedes Modul kann mit einem LKW transportiert werden.“ So erhofft sich die Shiptec, künftig diesen Schiffstyp (Shuttle Ferry Boot SF 55 genannt) auch auf andern Gewässern „wie auf dem Luganersee oder auf dem Rhein“, so Stadelmann, bauen zu können. Stefan Schulthess: „Die Diskussion darüber, wie das Wasser künftig ins öV-Netz integriert werden kann, wird in ganz Europa geführt“. Mit dem neuen Schiff sei man nun ganz vorne dabei.

Der Katamaran wird pro Tag rund 18 Stunden in Betrieb sein, weshalb eine einfache und schnelle Wartung von grosser Bedeutung ist. So steht ein drittes Motorenpaar in der Werft bereit, das über Nacht eingebaut werden kann, wenn Motorenrevisionen auf dem Programm stehen. Diese Arbeiten werden künftig nicht mehr an Bord gemacht. Der öV-Transportgedanke steht auch beim Innenausbau im Vordergrund. Aus diesem Grund gibt es keine Gastronomie an Bord und die Bestuhlung ist wie in einer S-Bahn oder einer Fähre – auf MS Bürgenstock allerdings wesentlich komfortabler. Ausser die Aussenbänke; die billig wirkenden Plastikdinger sind unbequem. Darauf angesprochen meint Ruedi Stadelmann: „Es war eine Frage des Budgets.“

Für mich noch gewöhnungsbedürftig sind die nach hinten aufsteigenden Designlinien des Schiffes. Jan Kuhnert, CEO von judel/vrolijk und als solcher Partner von Rolf Vrolijk, dem Schöpfer der Alinghi, erklärt mir das so: „Es ist ein Spiel der Linien. Das Schiff drängt zum einen dadurch optisch nach vorne und zum andern ergibt sich dadurch eine leichte Auffächerung der Linien nach hinten. Damit nun das Schiff optisch nicht nach vorne kippt, haben wir, bevor die Aufbauten beginnen, auf den Schwimmkörpern aufsteigende Blenden designt.“ Einhelliges Lob höre ich von den Schiffsführern. Stellvertretend der zugeteilte Hauptschiffsführer Andreas Fischer: „MS Bürgenstock ist für mich nautisch klar das beste SGV-Schiff.“

Alfred Bosshard schwang nicht nur als Nidwaldner Finanzdirektor  und damit Direktinvolvierter des Bürgenstock-Resorts, sondern auch in der Rolle als VR-Vizepräsident der SGV eine Taufrede: „Nach Edelsteinen und Wolken gibt es einen Bruch in der Namensgebung; das neue Schiff trägt einen klassischen Namen, dies im Gegensatz zum futuristische Design des Schiffes. Der Erfolg der SGV geht zurück auf die Dampfschiffe. Die SGV lebt die Tradition und die Innovation; Innovation ist eine vertiefte Weiterentwicklung von Tradition.“ Damit gelang es ihm, offensichtlich Widersprüchliches zu verbinden. Die Taufe vollzog beim Europaplatz am Schiffsteg 6 Franziska Bitzi, Stadträtin von Luzern.

Bilder: VR-Vizepräsident Alfred Bossard: „Die SGV lebt die Tradition und pflegt die Innovation“, in einem Bild eingefangen. Soeben hat Franziska Bitzi das Schiff getauft, ein Tagesfeuerwerk sorgt für Schall und Rauch. „Dort ist der Bürgenstock“, scheint SGV-CEO Stefan Schulthess (r) den beiden andern „Offiziellen“, dem NW-Regierungsrat Alfred Bossard und dem Direktor der Katara Hospitality Bruno Schöpfer (l) zu erklären... Und hier der Blick auf den Berg aus der Sicht des Schiffsführers; links und rechts erkennbar die beiden „Kufen“ des Katamarans, die das Wasser durchschneiden. Besondere Begegnung auf der Jungfernfahrt: bisheriges Shuttleschiff Titlis (1951) kreuzt sein Nachfolger Bürgenstock (2018). Die aufgefächerte Struktur des Schiffes ist hier zu erkennen, im Hintergrund zwei von mehreren Hotelkomplexen des Bürgenstockes. Bild 3 zentralplus, Text und übrige Bilder H. Amstad

Technische Daten: MS Bürgenstock (Katamaran), entwickelt und gebaut von der Shiptec AG in Luzern, gestaltet von judel/vrolijk & co Bremerhaven. Kiellegung September 2017, Jungfernfahrt  24. Mai 2018. Masse leer 94.5 t (beladen 120,9 t), L 38.0 m, B 10.40 m, Tiefgang beladen 1,44 m, Decksfläche 300 m2. 2 x Scania (DI16) 552 kW Dieselmotoren, 2 x Siemens 180 kW Elektromotoren, total 1104 kW, v max. 35 km/h. 300 Fahrgäste, Besatzung 2.

Bemerkungen: *) Um das finanzielle Risiko zu begrenzen, wurde eine Tochter-Firma gegründet, die SGV Express AG. Im Falle eines Flops kann das Schiff dank der Modulbauweise leicht zertrennt und auf einem andern Gewässer eingesetzt werden. An die Kosten von 6 Millionen Franken leisteten Bund und beteiligte Kantone 2,5 Millionen in Form eines zinslosen Darlehens; dies im gesetzlichen Rahmen des NRP (Neue Regionalpolitik des Bundes).

 
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Den beiden grossen Grenzseen der Schweiz, jenem des Léman und Bodan, ist es gelungen, mit alljährlich stattfindenden Grossanlässen ihre Schifffahrt im kollektiven Bewusstsein zu verankern. Seit 47 Jahren eröffnet symbolisch die Flottensternfahrt der vier grossen Schifffahrtsgesellschaften URh, SBS, BSB und VL die Saison auf dem Bodensee. Rund einen Monat später folgt seit 1995* die Radschiff-Parade auf dem Genfersee – analog dem Fahrplan, der bei der CGN jeweils später auf ein grösseres Angebot umstellt als in der übrigen Schweiz.

Erstmals fand die „Parade navale“ in Frankreich statt. Evian erwies sich dabei als toller Gastgeber. Wie schon letztes Jahr in Cully, wo ein traditionelles Volksfest – das Winzerfest zum „Epesses nouveau“– mit der Parade verbunden wurde, kam dieses Erfolgsrezept auch dieses Jahr zum Tragen. „Festiléman“ ist in Evian ein zweitägige Veranstaltung zum Thema Naturschutz, Touristik und Gastronomie sowie Schifffahrt. Ich benutzte jene zwei Schiffe, die französische Orte anfahren. Diese werden heute im Fahrplan nicht mehr bedient. Die „Vevey“ holt Fahrgäste in Meillerie und Tourronde ab. Ich schwelge in Erinnerungen aus den Siebzigerjahren, wo in der Hochsaison täglich bis zwei CGN-Dampfer auf der Fahrt von Evian nach St- Gingolph und einer in umgekehrter Richtung die Orte Meillerie und Tourronde bedienten. Besonders die Abendfahrt von Villeneuve nach Evian über diese zwei charmanten Dörfer war wunderschön, wenn jeweils die Sonne langsam die schroffen Schattenhänge des steilabfallendenMeillerie-Gebirges** beleuchtete. Dieser Service wurde im Jahr 2000 aufgegeben. Zumindest bei Spezialfahrten erinnert man sich bei der CGN wieder an diese Orte, wie letztes Jahr bei der Abschiedsfahrt der „Rhône“ oder an er heutigen Parade mit der „Vevey“.

Das gleiche Schicksal erlitten die französischen Orte Amphion, Margencel, Sciez und Exceneveux. Die letzteren drei wurden anlässlich der Parade durch die „Savoie“ bedient, Amphion (nebst den andern, oben erwähnten Orten) durch die „Vevey“. Diese französischen Ferienorte, gelegen zwischen Evian und Yvoire,sind seit 2016 vom Fahrplanangebot der CGN ganz verschwunden. Davor gab es ein einziges Kurspaar und dies auch nur während wenigen Wochen im Hochsommer. Noch im Jahr 2000 wurden diese Orte bis sieben Mal angefahren; es gab sogar ein eigenes Fahrplanfeld dafür (3154). Im Jahr 2006 bedienten CGN-Schiffe in fünf Rundfahrtenkursen je ein Mal diese Orte. Die Gründe sind nicht nur an bescheidenenFrequenzen festzumachen, sondern auch an der Finanzierung. Während das Defizit auf Schweizer Seite die Kantone tragen, macht das französische Département Haute-Savoie nach entsprechenden Anträgen der CGN leider keine Anstalten, einen Beitrag an die landschaftlich und damit touristisch interessanten Längsfahrten zwischen Yvoire und Evian sowie zwischen Evian und St-Gingolph zu leisten. Seither gibt es nach Frankreich ausschliesslich Pendlerkurse zwischen Lausanne und Evian, Lausanne und Thonon sowie Nyon und Yvoire mit z.T. für den Nicht-Berufsverkehr unattraktiven Schiffen. 

Der Verwaltungsratspräsident Maurice Decoppet zum Thema Finanzierung erklärt gegenüber der SA: Die CGN operiert im Rahmen vonLeistungsaufträgen, wie dies z.B. bei den SBB im Regionalverkehr funktioniert. Frankreich (das Département und die Region Auvergne-Rhône Alpes) bezahlt ca. 1,5 Mio Euro jährlich für die Bedienung der französischen Anlegestellen durch die CGN. Die Summe wird haargenau berechnet auf Grund der verlangten, resp. gefahrenen Kilometer und dazu noch mit welchem Schiffs-Typus, welcher die Anzahl Besatzungsmitglieder an Bord bedingt. Leider hat eben dieses Département gegenwärtig kein Interesse am Längsverkehr zwischen Yvoire und St-Gingolph. Deshalb haben wir diese (bedauerliche) Situation, dass diese Kurse zur Zeit nicht angeboten werden.“ Daran wird auch 2019 nichts ändern. „Für das Zweijahres-Programm 2020/21 kann es wieder diskutiert werden ...“.

Die diesjährige Parade in Evian hatte den Vorteil, dass die Dampfer sich im besten Licht präsentieren, während in den vergangenen Jahren am Schweizer Ufer stets Gegenlicht herrschte, dies aus Sicht der Zuschauenden am Ufer. Nachdem die sechs Schiffe Simplon, La Suisse, Savoie, Montreux, Italie und Vevey die rund 2000 Fahrgäste von insgesamt 20 Genfersee-Uferorten eingesammelt hatten, versammeln sie sich vor Evian zu fünf Formationsfahrten. Zuerst durchfuhren die „Grossen“ („Simplon“ zuerst, dann „La Suisse“) eine Gasse, die durch die Paare „Montreux“ und „Italie“ sowie „Savoie“ und „Vevey“ gebildet wurden. Als zweites „dampften“ die Schiffe in Pfeilformation in Richtung Thonon. Nach einer (als lang empfundenen) Pause gab es als drittes Bild die erste Vorbeifahrt im Gänsemarsch vor rund 10 000 Zuschauenden in Evian. Nach einem grossen Bogen fuhr nun die imposante Flotte auf der Innenseite der Hafenmole im Schlängelkurs seeabwärts dem Ufer entlang, um schliesslich einer neben dem andern aufgestellt Evian die Ehre zu erweisen und mit Bug zum Land vors Publikum zu fahren. Die „Verneigung“ geschah in Form eines Hornstosses aus den Dampfpfeifen.

Wie Maurice Decoppet im Editorial von „A toute vapeur“ schreibt, hat der Genfersee die bedeutendste Belle Epoqie-Flotte der Welt: „Die acht Schiffe, von einzigartiger Eleganz und Homogenität, wurden 2011 als Kulturgut von nationaler und seit 2014 sogar von europäischer Bedeutung anerkannt und unter Schutz gestellt.“ In diesem Jahr fehlen die „Rhône“ und die „Helvétie“. Für DS Rhône ist Ende 2017 die Betriebsbewilligung ausgelaufen. Das Schiff wartet nun auf den Startpunkt der Renovation. Decoppet: „Die Renovation von DS Rhône (1927) wird gegenwärtig vorbereitet und wir hoffen, den stolzen Dampfer im Spätherbst 2020 und ein paar Jahre später auch die ‚Helvétie’ (1926) vollständig überholt wieder in Betrieb nehmen zu können.“ Es braucht also ein bisschen Geduld, alle acht Radschiffe an einer Parade zu erleben. Aber dies ist „Jammern auf hohem Niveau“, denn bereits die heute präsentierten sechs Radschiffe sind eine wahre Freude. Wahrscheinlich werden es anschliessend jeweils weniger sein. Denn: „Hauptrenovationen – unter der Aufsicht der Denkmalpflege und mit Einbezug der Expertise der Assoziation Patrimoine du Léman – erfolgen alle 30 Jahre“, gibt Decoppet zu Bedenken. Bei acht Schiffen heisst das, dass rund alle vier Jahre eine Gesamtrennovation bei einem der Radschiffe fällig ist. Aber soweit hinaus will ich nicht „in die Sterne gucken“. Nach Jahren einer euphorischen Aufbruchstimmung am Léman könnten auch wieder andere Zeiten folgen. Ich erinnere mich an die Achziger- und folgende Jahre, wo ein Ausflug auf den Genfersee wegen der Flottenqualität nicht mehr lohnenswert erschien. Ich freue mich darüber, was nun am Genfersee in den letzten 20 Jahren passiert ist.

Bilder: Tour de France: Schiffsperspektive auf Meillerie an Bord der "Vevey". DS Montreux in Evian, dem Ausragungsort der Parade navale 2018 mit Logeplätzen direkt am Ufer. Zahlreiche Stände von vielen nautischen Veteinen, so auch vom Modellbauclub "Vapor Alp", lockten Tausende von Besuchenden an auf der verkehrsfreien Uferstrasse von Evian. Formationsfahrten vor dem französischen Ufer, so auch durch die Hafenmole bei Evian. Rückfahrt mit DS Savoie nach Genf mit Halt in Margencel (Bild 6) und am Steg von Excenevex (unten).

Bilder im Textteil: Stimmungen an der Parade und aus Sicht der Zuschauenden in Evian (unten). Bild 7: E. Mischler, Bild Textteil unten: CGN, Text und übrige Bilder H. Amstad.

Weiter im Text: Bericht Parade 2017 (Link), 2015 (Link) und 2014 (Link)

Bemerkungen: *) Die „parade navale“ gibt es seit 1995, am Anfang mit Unterbrüchen. Die Parade in Evian war in diesem Jahr die 22. Ausgabe, zählt man beide Paraden aus dem Jahr 1998 als zwei. Es waren dies folgende Austragungsorte: 1995 Lausanne, 1996 und 1997 keine Parade, 1998 je eine in Vevey und Nyon, 1999 keine Parade. Dann ohne Unterbruch: 2000 Nyon, 2001 Montreux, 2002 Rolle, 2003 Lausanne, 2004 Nyon, 2005 Morges, 2006 Rolle, 2007 Morges, 2008 Vevey, 2009 Rolle, 2010 Morges, 2011 Rolle, 2012 Morges, 2013 Nyon, 2014 Vevey, 2015 Rolle, 2016 Morges, 2017 Cully, 2018 Evian.

**) Die Felsen von Meillerie sind unter Geologen berühmt: hier ereignete sich im Jahr 563 eine Naturkatastrohe. In der sog. vierten Kette der Kalksteinfelsen zwischen St. Gingolph und Meillerie gab es einen verheerenden Felssturz, dessen 14 m hohe Flutwelle des Genfersees die gegenüber liegenden Orte zerstörten und dabei „viele Menschen und Viehheerden ersäuft wurden“, wie in alten Analen zu lesen ist. Auch Lausanne beklagte Schäden und selbst in Genf spülte es die hölzerne Rhonebrücke weg. Seither steigen die schwarzen Felsen vom Meillerie fast senkrecht aus dem Wasser empor. Für die Historiker sind diese Felsen ebenfalls von Interesse: im deutsch-französischen Krieg 1815/16 sprengten die Franzosen einige dieser Felsen, um den Vormarsch der Österreicher, die die Deutschen unterstürzten, mit zerstörten Verkehrswegen zu bremsen.

 
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Mit MS Seestern hat der Schiffsbetrieb Walensee AG ein ideales Studien- und Vortragsschiff. Bei schönem Wetter geniesst der Fahrgast auf dem Oberdeck einen ungehinderten 360°-Ausblick, bei schlechtem Wetter findet die Veranstaltung im ebenso grosszügigen Salon darunter statt. Bis zu einem halben Dutzend Mal im Jahr fährt das sogenannte Geoschiff aus, ein Mal davon auch öffentlich. Sonst sind die Kunden Firmen oder private Gruppen, die den Referenten Kaspar Papritz engagieren für einen vierstündigen Ausflug in die Geologie am Beispiel Walensee.

Kaspar Papritz, ein gebürtiger Berner, arbeitet im „normalen Leben“ als Geschäftsführer der Firma Dr. Bernasconi AG in Sargans, einem Spezialistenunternehmen für Geologie und Hydrogeologie. Papritz: „In den letzten Jahren waren wir stark beschäftigt mit den Themen Grundwasserschutz sowie Altlasten und deren Sanierung. Heute beschäftigen wir uns vermehrt mit den Schwerpunkten Renaturierung, Hochwasserschutz und Naturgefahren.“ Über 40 Personen nahmen bei herrlichsten Bedingungen ab Walenstadt und Unterterzen auf der „Seestern“ Platz und lauschten den Ausführungen des Geologen. Der Schiffsmast wurde zu einer Infotafelhalterung umfunktioniert. Geschichte und Geologie haben eines gemeinsam: ohne Jahrzahlen geht gar nichts. Nur kann ich sie mir trotz mathematischer Affinität schlecht merken. Drei Jahreszahlen sind mir auf dieser spannenden Fahrt geblieben: 280 000 000 vor unserer Zeitrechnung, 18 000 vor Christi und 1780 nach Christi.

Die Sandsteine und Konglomerate im schroffen Murgtal haben das stolze Alter von 280 Millionen Jahren. Alvier und Churfirsten mit den senkrechten Kalk- und Schieferwänden sind hingegen "nur" etwa halb so alt. Das liegt ausserhalb meiner Vorstellungskraft, das Gebirge muss muss aber relativ jung sein, da unsere Erde 4 600 Millionen Jahre alt ist. Besser liegt mir die zweite Zahl, sie ist bloss 10 Mal so viel wie die Zeit von Null bis heute. Kaspar Papritz : „Der Walensee entstand vor 20 000 Jahren. Dazumal schmolzen nach der letzten Eiszeit die Gletscher innert weniger als Tausend Jahren weg und hinterliessen ausgehobelte Täler, die bis weit unter den Meeresspiegel reichten. Sie füllten sich mit Wasser. Das Gebiet des heutigen Zürich-, Walen- und Bodensees war dann eine einzige Wasserfläche, die auch bis Ilanz reichte. Erst durch die Erosion und dem zahlreichen Aufschüttungsmaterial der Bäche und Flüsse wurde dieser See mit der Zeit kleiner; die heutigen Seen sind bescheidene Überreste.“ Und wann ist der Walensee ganz aufgefüllt? Papritz: „Pro Jahr wird der Walensee zwischen 3 und 4 cm zugeschüttet. Das heisst, der See ist in weiteren 20 000 Jahren verschwunden; wir sind also etwa in der Halbzeit.“

Schiffsführer Roman Pfiffner und der zweite Steuermann Dietmar Wurzner haben ein genaues Drehbuch der Route und stoppen vor geologischen „Hotspots“ an, von denen es rund um den Walensee viele hat. Nach einer Stunde Fahrt legen wir in Betlis an. Auf dem halbstündigen Spaziergang zur Rinquelle gibt es am Fusse der Churfirsten weitere Erläuterungen. Etwas versteckt direkt bei den vom Schiff aus gut sichtbaren drei Seerenbachfällen überrascht uns ein bis anhin mir unbekanntes Naturschauspiel: unheimliche Mengen Wasser – heute dürften es über 10 000 Liter pro Sekunde sein – schiessen direkt aus dem Felsen der Churfirsten über einen 40 Meter hohen Wasserfall in den Seerenbach: die Rinquelle*. Das Wasser kommt vom Toggenburg; an den kalkhaltigen und karstförmigen Planggen der Churfirsten, die sanft nordwärts ins Toggenburg abfallen, versickert das Wasser und fliesst in einem grossen Höhlen- und Gangsysteme dem Walensee zu. Papritz: „Selbst Wasser vom Säntis konnte nachgewiesen werden.“ Der monumentale Austritt der Rinquelle aus der Felswand ist lediglich der Überlauf einer unterirdischen „Badewanne“, die bei Schneeschmelze und starkem Regen „überschwappt“. Der „normale“ Auslauf befindet sich sonst unterhalb des Seespiegels. Im Herbst nach einem trockenen Sommer kommt daher kein einziger Tropfen aus der Rinquelle heraus.

Und die dritte Zahl, 1780? Kaspar Papritz: „Der Faktor Mensch hat bei der Industrialisierung stark in die Geologie eingegriffen. Es entstanden in dieser Gegend, insbesondere im Glarnerland, um diese Zeit zahlreiche Webereien und Textilfabriken, die Energie brauchten. Man holzte dazu fast sämtliche Wälder ab**. Die Folgen waren massiv: Bei jedem Regen kamen Tonnen von Erde in den Talkessel geschwemmt. Innert weniger Jahren wurde die Linthebene mit Ablagerungsschutt überdeckt. Es kam zu Überschwemmungen, der natürliche Ausfluss des Walensees, die Maag, wurde zurück gestaut und dadurch stieg der Seespiegel des Walensees um sieben Meter. Leben und Lebensgrundlagen der Bevölkerung waren massiv bedroht.“ Anfangs des 19. Jahrhunderts griffen dann die Massnahmen: die Linth wurde mit dem neuen Escherkanal ostwärts in den Walensee umgeleitet und der Ausfluss des Walensees, der früheren Maag, mit dem neu erbauten Linthkanal in den Zürichsee begradigt.

Nach der Wanderung geniessen wir die eigens kreierten Geosandwiches: horizontal geschichtet wie die Churfirsten an deren Südflanken bestehen sie aus sechs Brot- und drei Fleischschichten. Es empfiehlt sich, diese schichtweise abzutragen. Das Geoschiff hatte heute nautisch zwei interessante Rahmengeschichten: am Morgen präsentierte sich MS Churfirsten in Unterterzen vor dem gleichnamigen Gebirge und am Abend entdeckte ich auf dem Werftareal des Schiffsbetriebes Walensee die Reste des Schiffes Linth. Dieses wurde verschrottet***. So treten auch in der Schifffahrt Erosionserscheinungen auf...

Bilder: MS Seestern macht Zwischenhalt in Betlis, dem Ausgangspunkt einer halbstündigen Wanderung zur Rinquelle. Bei Schneeschmelze oder starkem Regen lohnt sich ein Besuch zu diesem Naturschauspiel, das maximal bis zu 30 Tonnen Wasser in einer Sekunde aus dem Felsen lässt (Bild im Textteil oben). Kaspar Papritz erklärt die faszinierenden Schichten des Alvier auf dem fahrenden Seminarschiff Seestern. Steinbrüche, von denen es rund um den Walensee viele gab, lösen manches Rätsel, denn der Geologe muss sich hautsächlich mit versteckter Materie beschäftigen. Der Plan zeigt blau den Verlauf des Escher- (links) und des Linthkanals mit dem bisherigen Verlauf der Maag und der Lint (grau, Bild im Textteil unten). Dietmar Wurzner am Steuer und Roman Pfiffner sind nebst für die nautischen auch für die kulinarischen Belange zuständig. Die „Linth“ wird in diesen Tagen verschrottet, auch die Schale (Bild) ist nicht mehr zu retten. Bild 5: M. Bisegger, Bild im Textteil unten Link, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: *) Die Rinquelle wurde zwischen 1953 und 1981 erforscht. Dabei gelang es dem Deutschen Jochen Hasenmayer, 930 m in die Quelle hineinzutauchen. Für mich eine ungeheuerliche Vorstellung: er musste dabei in der Dunkelheit und unter Wasser mit der Strömung fertig werden.

**) Die Umweltschäden nach dieser schweizweit erfolgten Abholzung war derart gross, dass die eidgenössische Tagsatzung 1876 ein revolutionäres Waldgesetzt beschloss, das sich der Nachhaltigkeit verschrieb. Dieses gilt mit leichten Modifikationen bis heute: Wer Wald roden will, braucht eine Bewilligung und muss die entwaldete Fläche anderswo kompensieren.

***) Steckbrief MB Linth: 1978 bis 2017, Bau Othmar Walser Quinten, Polyesterbauweise, L 10,70 m, B 2,50 m, 170 PS, 46 Personen.

 
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