plus minus gleich
Artikel nach Datum gefiltert: September 2018

Kurz nach der Ausfahrt lässt die Zuger Kulturpersönlichkeit das Schiff stoppen. Der Künstler heisst Alberto Venzago, Magnumfotograf von Weltrang. Er eröffnet hiermit die 10. Saison der Apérofahrten mit MS Schwan. Wie immer bekommt der Spezialgast eine „Carte Blanche“ bezüglich Inhalt und kann die Fahrroute des Schiffes festlegen. Wir haben Sicht auf die Chamerstrasse und die Schützenmatt-Turnhalle. „Hier veränderte sich mein Leben dorthin, wo ich heute bin.“ Der damals 18-jährige ist mit dem Töff unterwegs und sieht zwei schönen Frauen nach. Unterdessen stoppt die Autokolonne, von ihm unbeachtet. Er wacht im Spital Liebfrauenhof wieder auf, sein rechter Arm ist derart lädiert, dass die geplante Musikerkarriere mit Schwerpunkt Klarinette zu Ende ist. „Es musste so sein, denn mein Bruder Mario macht dies ja als Dirigent.“

Schiffsführer René Simmen steuert die „Schwan“ nun Richtung Oberwil, Alberto Venzago lässt sie auf der Höhe der Frauensteinmatte stoppen. Von hier aus sieht man auf das markante Holzhaus Alpina auf halber Höhe zur Schönegg, wo Venzago ab 10-jährig aufgewachsen ist. „Hier habe ich 13-, 14-Jährige nackt fotografiert und ihnen dann kleine Fotobücher zusammengestellt – super schön, mit Liebe, völlig unschuldig.“ Als diese Fotos dann in die Hände der Eltern der Mädchen kommen, haben die Eltern Venzago eine Anzeige im Haus. Alberto konnten sie nicht belangen, er war erst 15. „Vor Angst, dass ich nun ins ‚Chefi’ muss, nahmen mein Bruder und ich den Pfadikessel, übergossen darin die Film-Negative mit Sprit und zündeten sie an.“ Trotz dieser Vernichtungsaktion kam später ein Negativstreifen wieder zum Vorschein, Venzago zeigt sein Erstlingswerk exklusiv unserer „Schwan“-Runde, ein tolles Portrait, inspiriert vom damaligen Fotografenstar David Hamilton.

Nach einem weiten Bogen um die Stadt Zug herum peilen wir den letzten Zwischenstopp für heute an: der Sandstrand vom Brüggli. Dieser nimmt Bezug zu seinem aktuellsten Projekt. Alberto Venzago und seine Lebenspartnerin Julia Fokina arbeiten seit fünf Jahren an einem Erotikwerk mit dem Titel ONE: Seduced by the Darkness. „45 000 Fotos sind bereits produziert und 120 ausgewählt für ein Buch, das 160 cm breit, 50 kg schwer und dem Preis eines Cadilacs entsprechen wird.“ Ein Bild des Werkes entstand genau an dieser Stelle. Julia, zusammen mit der 9-jährigen Tochter ebenfalls an Bord, liegt nackt auf der Kühlerhaube eins Amischlittens. Dass dies im konservativen Zug trotz polizeilicher Bewilligung und professioneller Absperrungen nicht ohne Aufregung passiert, versteht sich fast von selbst – es schliesst sich einen Bogen zu dem, was vor 50 Jahren begann. „Für eine Busse von 100 Franken kamen wir dafür drei Mal gratis in die Medien, beste Werbung für uns,“ schmunzelt Venzago. Das Schiff müsste mehrere Abende auslaufen, um nur annähernd dem Lebenswerk, den Erfolgen, und seinen Geschichten gerecht zu werden. Die Fahrgäste verlassen das Schiff beeindruckt und berührt.

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Die Musikerin Patricia Draeger ist in Zug geboren und aufgewachsen. Ihren ersten Musikunterricht auf dem Akkordeon erhielt sie mit 4 Jahren. Sie absolvierte ein Lehrdiplom der Querflöte und unternahm weitere Studien in Biel mit Schwerpunkt "Zeitgenössische Musik". 1995 folgte ein Diplom der Konzertreife mit Auszeichnung, anschliessend Studien in Amsterdam und Den Haag. Seit 1992 ist sie hauptberuflich Akkordeonistin und unter anderem als musikalische Leiterin diverser Theaterproduktionen tätig. Heute am 14. Juni 2018 ist sie bei uns zu Gast auf MS Schwan und gibt bei drei Zwischenstopps Einblicke in ihr (musikalisches) Leben.

Patricia wird oft auch in Verbindung gebracht mit dem Akkordeonduo Sergej Simbirev (ihrem Mann), dem „Trio Avodah" (Volks- und Kunstmusik aus Europa) sowie mit der Gruppe Paralpin. Seit 2008 spielt sie zusammen mit Albin Brun in diversen Ensembles, unter anderem in der Gruppe KAZALPIN mit dem Vokaltrio Akana aus Belarus. Volksmusik, Jazz, Improvisation und der Austausch mit anderen Kulturen prägt ihr musikalisches Schaffen. Mit ihrer Musik bereiste sie ganz Europa, die USA, Australien, Asien und Afrika. Im Jahre 2005 erhielt sie den Förderpreis des Kantons Zug und heuer das „Zuger Werkjahr“, der höchstdotierte Preis für Kulturschaffende des Kantons Zug. Sie unterrichtet an den Musikschulen Cham und Hünenberg und an der Hochschule für Musik in Luzern. Bereits liegen 22 CD-Produktionen von ihrem Schaffen vor.

Ihre vorgetragenen Musikstücke gehen direkt „ins Herz“, ab und zu bemerkt der analytische Kopf, wie virtuos und technisch „überirdisch“ Patricia Draeger ihr Instrument beherrscht und beseelt. Und als der Abend auf der Heimfahrt auszuklingen begann griff sie abermals zum Akkordeon und unterhielt uns mit Seemanns- und Shantymelodien, weil es einfach jetzt so schön passte. Einfach so, so wie sie auf uns wirkt und ist.

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Heute Morgen schrieb ich ein Chasperlitheater zu Ende“, eröffnet Nik Hartmann die dritte Apéro-Abendfahrt der Saison 2018 am 6. September. So kennt man den Medienschaffenden, „den man bei der Arbeit zusehen kann“, nicht. Nik hob im ersten Teil besonders seine schriftstellerische Seite seines Könnens hervor mit dem Vorlesen zweier Texte zu alpinen Geschichten, jeweils erschienen im Outdoor-Magazin „Bergwelten".

Bekannt ist Nik durch seine beliebten Sendungen „Fensterplatz“ (ab 2005), „SRF bi de Lüt“ (ab 2007), „Über Stock und Stein“ sowie „Jede Rappe zählt“ (ab 2009). „Wir sind ein eingeschworenes Team: ein Kameramann, ein Tonmeister und der Redaktor, der nach den Aufnahmen das Material schneidet.“ Hartmann gilt als beliebtester Moderator der Schweiz und gewann 2010 den Schweizer Fernsehpreis unter der Kategorie Star. Ich sehe Nik’s Sendungen gerne (obschon der TV-Apparat selten läuft): es gelingt ihm jeweils, mit Empathie und Authentizität ganz in die Nähe der Gesprächsgäste zu kommen, ohne zum Voyeur zu werden. „Manchmal geht es mir auch zu nah; solche Sequenzen kommen dann jeweils nicht auf den Sender,“ räumt Nik ein.

Erster Halt: Hirsgarten Cham mit Sicht auf das grüne Bootshaus. „Hier lernte ich rudern und am ‚Rock Cham’ 1991 meine Frau kennen.“ Beides verbindet ihn mit nachhaltigen Erinnerungen. „Dank dem grünen Ruderhaus weiss ich, dass Steuerbord grün ist“. Und mit seiner Frau Carla zusammen hat er heute die drei Söhne Constantin, Frederik und Melchior. Zweiter Halt ist vor der Statue „Die Weinende“ oder unter den Seglern „Magellan“ genannt, weil sie den Weg zeigt in die dahinter liegende Bucht, die rechts und links mit Untiefen sonst nicht zu befahren wäre. Von hier aus sehen wir sehr schön auf Buonas, wo Nik heute mit seiner Familie wohnt.

Der heutige Abend verfliegt im Nu, ein Gewitterregen prasselt gegen die „Schwan“-Fenster und die Wellen machen das Anlegemanöver im Siebach für den Kapitän zur (gut gemeisterten) Herausforderung. Das heute Morgen fertig erstellte Chasperlitheater kommt aus zeitlichen Gründen nicht zur Uraufführung. Eine Mail erreicht mich am andern Tag: Der Abend bei Euch mit dem interessierten und dankbarem Publikum hat mir sehr gefallen.“ Nik live.

Bilder: MS Schwan bildet den intimen Rahmen, auf den Apérofahrten den eingeladenen Kulturpersönlichkeiten im wahrsten Sinne des Wortes näher zu kommen. Patricia Draeger Simbirev überzeigt mit Leichtigkeit und viel Humor.

Alberto Venzago erzählt in dichter Form charmant seine Geschichten, die das Leben schrieb. Seine Lebenspartnerin (und Model) begrüssen wir ebenfalls an Bord der „Schwan“.

Nik Hartmann ist ein Bergler „verloren gegangen“ – mit seinen Texten und medial-waghalsigen Wander- und Kletterexpeditionen lebt er diesen Teil seines Lebens intensiv aus. Blick auf den Radar, links im Bild Schiffsführer René Simmen. Bilder 3 und 4 A. Busslinger, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: *) Alberto Venzago (68) ist Fotograf und Filmemacher. Neben Starporträts und Aktbildern hat er Filme über den russischen Komponisten Waleri Gergijew und Voodoo-Rituale gedreht, lebte mehrere Jahre bei der japanischen Mafia, begleitete drei Jahre Bruno Manser und vieles mehr. Als Fotojournalist stand er fünf Jahre im Dienst der Pariser Agentur Magnum und belieferte in den vergangenen 40 Jahren Medientitel wie „Life“, „Stern“ und „Du“.

 
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Den (B)Logbuchtext über eine Fahrt mit dem „Ungetüm“ Eric Nordevall konnten Sie im vorherigen Beitrag lesen. Die folgenden Betrachtungen sind der heute einzigartigen Dampfmaschine gewidmet, die anfangs des 21. Jahrhunderts von der gleichen Werft nachgebaut wurde wie im Jahr 1836 das Original. Auch diesmal waren die Herausforderungen gewaltig. Eric-Nordevall-Spezialist Andreas Hübner: „Die Maschinenanlage ist absolut original, mit allen Schwächen wie Leistung und Bedienbarkeit, die mit der Technik der damaligen Zeit verbunden sind. Als weitere Herausforderung kommt hinzu, dass sich heute niemand mehr in der Praxis der damals geläufigen Dampftechnik auskennt. Alles musste neu erlernt werden, auch das Nieten des Kofferkessels, wozu bei Kockums Marinewerft in Karlskrona extra Nieter ausgebildet wurden.“

Der Maschinist an Bord erzählt mir, dass die Maschine mit einem Druck von 1 (einem) Atü* fährt. Das entspricht etwa dem Druck, der entsteht, wenn ich einen Ballon aufblase. Wie kann man damit ein 150 Tonnen schweres Schiff in Fahrt bringen? Der bei der Nordevall-Fahrt ebenfalls anwesende Maschineningenieur Daniel Seilkopf erläutert dazu: “Das mit dem niedrigen Druck hat einen Zusammenhang mit der Bauform des Kessels. Der Kesseltyp ist ein Kofferkessel, der nur für einen niedrigen Druck ausgelegt ist. Die Kesselwände sind gerade, respektive flach und würden einem höheren Druck gar nicht standhalten. Die zylindrischen Kessel wurden erst später entwickelt. James Watt hat mit seinem Patent auf die Niederdruckmaschine, das bis 1800 gültig war, die Verwendung höherer Drücke verhindert. Er war der Ansicht, dass die Verwendung höherer Drücke gefährlich und verantwortungslos sei. Erst nach 1800 wurde durch Richard Trevithick der Hochdruckdampf zuerst bei kleinen stationären Maschinen und später bei Dampfwagen und Dampflokomotiven eingeführt.“

Doch die Leistung der „Nordevall“ lässt sich für einen Dampfer aus den Anfangszeiten dieser Technik durchaus sehen. Daniel Seilkopf: „Die Leistung der frühen Schiffsmaschinen wurde mit Nominal Horse Power (NHP) oder mit PSnom angegeben. Bei der ‚Eric Nordevall’ mit 2 mal 17 PSnom entspricht dies ungefähr einer Leistung von 2 mal 50 PS indiziert, also total 100 PS.“ Das Schiff erreicht dadurch eine Geschwindigkeit von 13 km/h.

So exotisch mir heute die Nordevall-Maschine vorkommt, zwischen 1814 und 1840 war dies die vorherrschende Bauweise bei Dampfmaschinen. Seilkopf: „Die Niederdruck Seitenbalanciermaschine wurde 1814 von der Firma Boulton & Watt entwickelt. Sie war der erste allgemein etablierte Schiffsmaschinentyp. Alle vorherigen Maschinen können als experimentelle Konstruktionen angesehen werden. Die ersten Seitenbalanciermaschinen wurden für zwei kleine Dampfer auf dem Fluss Clyde gebaut. Diese Maschinenbauart war bis 1837 die fast einzige Bauart der europäischen Schiffsmaschinen. Ab den 1850-er Jahren wurde sie durch modernere Konstruktionen verdrängt.“ Auch in der Schweiz waren solche Balancier-Maschinen in den frühen Dampfschiffen im Einsatz, so zum Beispiel bei der „Stadt Luzern“ I auf dem Vierwaldstättersee, der „Bellevue“ auf dem Thunersee oder der „Minerva“ auf dem Zürichsee.

Nun wird’s kurz technisch: Eine solche Maschine hat einen stehenden Zylinder, bei dem die Kolbenstange über ein Querhaupt und ein Lenkerstangensystem (Wattsches Parallogramm) mit dem Balancier (dem Balken) verbunden ist. Dieser Balken übernimmt die Rolle des zentralen Hebels der Maschine. Der Balancier wird durch den Kolben auf und ab bewegt. Auf der anderen Seite des Balanciers ist die Schubstange beweglich daran befestigt und überträgt die auf- und niedergehende Bewegung auf die darüber liegende Kurbelwelle der Schaufelräder von DS Nordevall.**

Vorteil der Balanciermaschine ist der tiefe Schwerpunkt der Anlage, was der Stabilität des Schiffes zugutekommt. Daniel Seilkopf: „Sie hatten einen guten Massenausgleich und liefen leicht an. Nachteilig war das Gewicht der Maschine, welches bis zu 2,5-mal grösser war im Vergleich zu späteren Konstruktionen mit gleicher Leistung. Zur Verstellung der Schieber war ein grosser Kraftaufwand nötig. Die Maschinisten hatten 12 Handhebel zu bedienen, je sechs pro Maschine, was die Maschinen in der Manövrierung träge werden liess.“ Im Anhang sind weitere technische Erläuterungen für die Fachleute nachzulesen. Der Besuch der „Nordevall" gab mir also Gelegenheit, die Geschichte der Dampfkraft lebendig zu machen und mich mit der Technik aus den Anfängen der technischen Revolution – nach der Erfindung des Rades bereits die 2. in der Menschheitsgeschichte – zu befassen.

Bilder: Die „Nordevall“ I liegt seit 1857 in 46 Meter Tiefe auf dem Grund des Vätternsees bei der Jungfrau-Insel; hier eine Rekonstruktion aufgrund von Bildern der Taucher. Die von der Schifffahrtsbehörde vorgeschrieben nautischen Instrumente sind im Heckbereich der heutigen „Nordevall“ diskret untergebracht. Ein Blick auf die Kurbelwelle von oben. Im Maschinenraum werden meterlange Birkenscheitern verfeuert, links im Bild der Kondensator (der Zylinder wäre noch weiter links, ist nicht mehr auf dem Bild). Daniel Seilkopf zeigt anschaulich die Funktionsweise des Balanciers anhand einer atmosphärischen Dampfmaschine, die für den Bergbau oder für den Antrieb von Fontänen diente.

Die erste Zeichnung zeigt eine Balanciermaschine in der Perspektive, die zweite Zeichnung im Querschnitt und die dritte in der Aufsicht. Die 1830 gefertigten Kupferstiche entsprechen ziemlich der Maschine der „Nordevall“. Von rechts nach links: Zylinder und der Kondensator, ganz unten der Balancier, die Luftpumpe und links oben die Kurbelwelle, die die Schaufelräder antreibt. Bildnachweis: Bild 1 R. Grosch, Bild 4 D. Seilkopf, Zeichnungen aus Johann Joseph von Prechtl, Technologische Encyklopädie (Link), übrige Bilder und Redaktion H. Amstad

Bemerkungen: *) Atü ist eine alte Bezeichnung für den Druck und war die Abkürzung für „Technische Atmosphären über Bezugsniveau“. Der durchschnittliche Luftdruck war dabei die Bezugnorm; 1 atü war also der doppelte Luftdruck. Heute gilt die SI-Einheit Pascal, üblicherweise in hPa (Hektopascal) gemessen. Der durchschnittliche Druck unserer Atmosphäre beträgt bei uns rund 1000 hPa. Beim Wetter spricht man von Tiefdruck, wenn man unter 1000 hPa misst, darüber von Hochdruck. Der Kessel des DS Nordevall hat also 2000 hPA. Zum Vergleich: Die Maschine von DS Skibladner (Norwegen) braucht 12 000 hPa, jene der „Uri“ (Vierwaldstättersee) 9 000 hPa.

**) Die folgende Animation zeigt die Funktionsweise einer Balancier-Dampfmaschine (Link). Im Gegensatz zu diesem Schema wird die Kraft bei der „Nordevall“ nicht auf ein Schwungrad, sondern auf die oberhalb des Balanciers befindliche Kurbelwelle der Schaufelräder übertragen.

Anhang 1: Zur Funktionsweise der Maschine

Daniel Seilkopf: „Der Maschinenrahmen besteht aus zwei Gussteilen mit kannelierten Säulen. Die Formensprache ist gemäss dem damaligen Zeitgeschmack dorisch ausgeführt. Es gab aber auch Maschinen in gotischen Formen. An den Längsseiten parallel zum Maschinenrahmen sind unten beidseitig die Seitenbalanciers angeordnet. Auf der einen Seite steht zwischen den Balanciers der Dampfzylinder, auf der anderen Seite ist zwischen den Balanciers die Schub- oder Pleuelstange angeordnet. Die Kraft wird vom Kolben im Zylinder über die Kolbenstange auf das Querhaupt übertragen und von dort über je eine Stange zu den beidseitigen Balanciers geleitet. Die Balanciers bewegen sich zusammen mit dem Kolben auf und nieder. Auf der anderen Seite der Balanciers ist die Schubstange beweglich befestigt und überträgt die auf- und niedergehende Bewegung auf die darüber liegende Kurbelwelle. Vereinzelt gab es Schiffe mit nur einer Einzylindermaschine.

Die meisten waren jedoch mit zwei Maschinen, die mit 90° Kurbelversetzung auf die gleiche Kurbelwelle wirkten, versehen. So war immer ein sicheres Anlaufen gewährleistet. Die beiden Maschinen waren spiegelbildlich ausgeführt, so dass der Maschinist in der Mitte zwischen den beiden Maschinen stand. Die Geradführung der Kolbenstange mit dem darüber liegenden Querhaupt wird durch Lenkerstangen, ähnlich dem Wattschen Parallelogramm, sichergestellt. Direkt an den Zylinder ist der stehende Schieberkasten angegossen. In der Mitte der Maschine, zwischen dem Zylinder mit Schieberkasten und der Schubstange, befinden sich der Kondensator und die Nassluftpumpe. Der Kondensator beim Dampfer Eric Nordevall ist als Einspritzkondensator ausgeführt, da die „Eric Nordevall“ immer im Süsswasser betrieben wurde. Bei Schiffen im Salzwasser wäre der Kondensator als Hallscher Oberflächenkondensator ausgeführt worden. Mittig zum Einspritzkondensator liegt die Nassluftpumpe sowie die beiden Speisepumpen links und rechts davon. Diese werden über die Balanciers mit einem Querhaupt angetrieben.“

Anhang 2: Steuerung der Maschine

Daniel Seilkopf: „Gesteuert wird die Maschine mit nur einem Steuerexzenter, der mit Excenterstange (Excenter oder exzenter – einheitliche Schreibweise wählen) und Winkelhebel auf den Dampfschieber wirkt. Umgesteuert wird die Maschine, indem die Excenterstange ausgerückt (abgekoppelt) wird und der Dampfschieber von Hand so verstellt wird, dass auf der gegenüberliegenden Kolbenseite der Dampf einströmt. Dann beginnt die Maschine im umgekehrten Drehsinn zu laufen, je nachdem zurück oder vorwärts. Der Excenter ist als Rutschexcenter ausgeführt, das heisst er wird mit Anschlägen, die ca. 60° vor und 60° nach der Kurbel auf der Welle befestigt sind, mitgenommen. Läuft die Maschine vorwärts wirkt der Anschlag 60° vor der Kurbel als Mitnehmer und umgekehrt. Nach dem Umsteuern wird die Excenterstange wieder eingeklinkt und die Steuerung wirkt selbsttätig.“

Anhang 3: Zum Niederdruck-Kofferkessel

Daniel Seilkopf: „Bezogen auf die Maschine der „Eric Nordevall“ ist das Entscheidende der Kondensator. Ohne ihn würde das Niederdruckprinzip nicht richtig funktionieren und die Maschinenleistung wäre bedeutungslos. Wenn auf der einen Kolbenseite der Frischdampf mit dem Kesseldruck einströmt, wirkt auf der anderen Kolbenseite nämlich der Unterdruck des Vakuums vom Kondensator her. Der Abdampf wird praktisch aus dem Zylinder abgesogen. Die Differenz aus Frischdampf auf der einen Kolbenseite und Vakuum auf der anderen Kolbenseite ist das Entscheidende bei der Niederdruckmaschine. Wichtig war auch damals, dass der Kondensator keine Leckage hatte. Strömte Luft ein oder brach das Vakuum zusammen, hatte man ein Problem. Vor der Inbetriebnahme konnte über ein kleines Ventil Dampf in den Kondensator geleitet werden, um die Luft und das Wasser auszutreiben. Durch das eingespritzte Wasser wurde dieser kondensiert und das Vakuum war hergestellt.“

 
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Im Rahmen einer Reise der Dampferzeitung konnte ich eine weitere „Pendenz“ auf meiner „Bucket List“ besuchenswerter Dampfschiffe „abhaken“. So technisch und emotionslos dieser Satz klingen mag: eine Fahrt mit dem Dampfer E. Nordevall II* ist alles andere als eine normale Schifffahrt, nämlich ein Erlebnis sondergleichen. Im Vorfeld der Reise nach Schweden gab es unter den Insidern nicht wenige, die sich gegenüber diesem Nachbau (Replika) kritisch äusserten. Auch auf dem Weg nach Forsvik, wo der Raddampfer im Museum Forsviks Bruk den Heimathafen hat, liessen einige der Kapitäne der übrigen Dampfschiffe Schwedens kein gutes Haar an der „Eric Nordevall II“. Das Schiff sei zu breit geraten, sodass es nur sehr schwerlich den Götakanal befahren könne, ein fauler Kompromiss sei es, habe eine zu schwache Maschine und sei überhaupt eine Fehlkonstruktion.

Auf unserer Fahrt bekomme ich als Laie einen andern Eindruck. Ich frage mich, ob bei der Beurteilung auch Neid mitspielen könnte. Denn mindestens Teile der Baukosten von 80 Millionen Kronen (ca. 9 Mio. Franken), die aus Fördergeldern für den Bau des neuen Raddampfers nötig waren, hätten wohl auch andere Dampfschiffvereinigungen Schwedens gerne gesehen. Zu den Vorwürfen aus der Fachwelt meinte der mitgereiste Marinehistoriker und Illustrator Reinhardt Grosch: „Ja, das Schiff ist zum Beispiel 50 cm zu breit. Das kommt von den neuen Vorschriften, bei der Stabilität die heutigen Normen zu erreichen.“ Ich fragte auch Andreas Hübner aus Hamburg, Mediendozent und ausgesprochener Kenner der „Nordevall“, was es mit der Kritik auf sich habe. Hübner: „Das Schiff wurde gebaut, um einen Einblick in die Technik und die Reiseumstände um die Mitte des 19. Jahrhunderts zu vermitteln, wie es sich für die Reisenden damals anfühlte den Götakanal zu befahren, wie es für die Besatzung war und wie die Maschinentechnik funktionierte. Aus dieser Sicht kann ich die Kritik nicht nachvollziehen. Was die Schleusen anbelangt, so waren diese damals handbetrieben und man hatte Treidel-Ochsen zur Unterstützung der Boote auf dem Kanal.“

Bevor wir das Schiff besteigen, zeigt uns Reinhardt Grosch einzelne Gebäude auf dem Areal der Forsviks Werft, wo unter anderem auch die „Nordevall“ von 1995 bis 2009 gebaut wurde. Man achtete auf eine möglichst originalgetreue Repilka, dies auch in Bezug auf die Bauweise und die Wahl der Baumaterialien. So wurden beispielsweise für die Schale 85 Eichenholzspanten verwendet. Andreas Hübner: „Das Schiff wurde so original ‚wie erlaubt’ gebaut. Kompromisse mussten gefunden werden, um die Vorgaben des Seefahrtsamtes in Sachen Sicherheit einzuhalten. Der Rumpf musste eine grössere Fülligkeit als das Original bekommen, um die Stabilität zu erhöhen. Auch stärkere Planken im Unterwasserbereich und am Wasserpass vergrösserten die Festigkeit gegenüber dem Original.“

Dann besteigen wir fast ehrfürchtig das Schiff. Es riecht nach Rauch von verbranntem Birkenholz. Zusammen mit der zurzeit herrschenden Hitze von 32 Grad Lufttemperatur gibt das ein skandinavisches Sauna-Feeling. Die Flächen auf dem Schiff sind kleinräumig, aber äusserst vielfältig: im „Bauch“ der „Nordevall“ hat es unter anderem 8 Schlafkojen, einen Salon, Stauraum für Güter und einen Imbissraum mit einer „Küche“. Heute hat Kapitän Torsten das Kommando über die fünfköpfige Besatzung. Er steht per Funk in Kontakt mit dem Maschinenraum – ein Kompromiss der Sicherheit zuliebe. Früher stand der Kapitän auf der Kommandobrücke, die aus einem Brett quer über dem Hauptdeck montiert bestand. Er konnte mit einem horizontal liegenden Telegrafen die Befehle zum Maschinisten geben oder durch eine Luke in den Maschinenraum hinunterrufen. Die Umschaltung von Vor- zu Rückwärtsbetrieb scheint eine besondere Herausforderung zu sein. Ich betrachte das Manöver von der Kombüse aus, von dort hat man durch eine Türe eine herrliche Sicht auf die Zwillings-Ballanciermaschine und auf die zwei Feuerlöcher des Heizkessels, die mit meterlangen Birkenscheiten befeuert werden.

Die Geschichte der „Nordevall“ geht auf das Jahr 1832 zurück, als der Götakanal – aus militärstrategischen Gründen gebaut – fertig erstellt war. Bereits drei Jahre später fuhr der erste Raddampfer zwischen der Ost- und der Westküste Schwedens. Andreas Hübner: „Die ‚Eric Nordevall’ war einer von fünf Raddampfern, die speziell für den Götakanal gebaut wurden. Um den Kanal mit seinen vielen Biegungen und engen Schleusen passieren zu können, waren die Schaufelräder in die Rumpfseiten nach innen eingerückt konstruiert. Diese spezielle Rumpfform wurde „Violinen-Typ“ oder im Volksmund auch Geigenschiffe genannt. Zusammen mit ihren Schwesterschiffen revolutionierte die ‚Eric Nordevall’ den schwedischen Verkehr und machte es erstmalig möglich, fahrplanmässig von Göteborg nach Stockholm und zurück zu reisen.“ Die Effizienz war durch diese Bauweise gering und so überraschte es nicht, dass nach der „Erfindung“ des Schraubendampfers dieser auf allen skandinavischen Binnengewässern mit Kanälen schnell die Oberhand gewann und die Raddampfer verschwanden.

Die „Eric Nordvall“ I war das dritte Dampfschiff auf dem Götakanal. Sie wurde 1836 durch die Werft Hammarstens in Norrköping erbaut und anschliessend nach Motala geschleppt, wo sie zwei Balancierdampfmaschinen der Motala Verkstad eingebaut bekam. Nach 20 Betriebsjahren lief der Raddampfer am ersten Verkehrstag im Juni 1857 nördlich der Insel Jungfrun vor dem Ort Vadstena auf Grund. Der Versuch, am andern Tag das Schiff durch zwei andere Raddampfer auf den See zu schleppen gelang zwar, aber die Schäden an der Schale waren grösser als es der erste Augenschein vermuten liess, sodass die „Nordevall“ Leck schlug und sank. Dort lag sie 123 Jahre unbehelligt im Vätternsee, bis sie 1980 durch die Taucher Åke und Olaf Svensson entdeckt wurde. Statt das Schiff zu heben, entstand die Idee, dieses heute einzigartige Verkehrsmittel nachzubauen und das äusserst gut erhaltene Original auf dem Seegrund zu belassen. In den Jahren 1985 bis 1989 führte das Maritime History Museum in Stockholm mit Messungen, Fotografie, Videoaufnahmen und Skizzen archäologische Untersuchungen durch.

Von der Idee bis zur Jungfernfahrt des Nachbaues sollte es fast 30 Jahre dauern; solche ambitionierte Projekte brauchen viel Ausdauer und Durchsetzungswillen vieler Menschen. Es ist dem Verein Forsviks-Werft (Föreningen Forsvik Varv) zu verdanken, dass die „Eric Nordevall II“ nach 15 Jahren Bauzeit im Jahr 2009 ins Wasser kam und analog zum Originalschiff nach Motala – genau gegenüber der Werft an der Ostseite des Vätternsees – geschleppt wurde, um die dort nach den Originalplänen gefertigte Dampfmaschine einzubauen. Die Motala Verkstad wurde 1822 gegründet und ist die berühmteste Lokomotiven- und Schiffsbaufirma in der Industriegeschichte Schwedens. Sie beschäftigt noch heute 170 Leute und ist spezialisiert auf den Bau von Schiffswellen und Reparatur von Lokomotiven. Im Jahr 1870, zur Blütezeit der Motala Verkstad, gab es Arbeit für 1 300 Leute; sie produzierten insgesamt rund 1 300 Lokomotiven (davon über 700 mit Dampfantrieb), 800 Brücken und 400 Schiffe, so auch ganz berühmte Einheiten wie DS Skibladner auf dem Mjösasee oder die „Juno“, die heute noch auf dem Götakanal fährt. Der Kessel der heutigen „Nordevall“ ist wie jener der ersten Ausgabe in Karlskrona (heute von der werfthistorischen Gesellschaft Varvhistoriska Föreningen betrieben) genietet und hergestellt worden.

Die „Nordevall“ ist heute weltweit das einzige fahrbare Dampfschiff mit einer Zwillings-Ballancierdampfmaschine. Nur schon diese Tatsache ist eine Reise nach Schweden wert**. Reinhardt Grosch: „Ein Raddampfer wie Eric Nordevall ist vergleichbar mit dem Übergang von der Pferdekutsche zu mechanisch angetriebenen Verkehrsmitteln. Gleichzeitig zeigt sich hier die Qualität der aufstrebenden schwedischen Industrie der damaligen Zeit. Das Schiff ist weltweit einzigartig. Die Rekonstruktion hat damit sowohl in Schweden als auch international ein grosses nautisches und maschinentechnisches Interesse geweckt.“ Wie diese Maschine funktioniert, soll Gegenstand eines weiteren (B)Logbucheintrages in der kommenden Woche sein.

Zum Abschluss unserer Rundfahrt durch die Bucht von Bottensjön bot uns der Kapitän noch eine besondere Einlage. Bei seinem zweiten Versuch, das Schiff an den Steg von Forsviks Verv zu manövrieren, trieb der starke Südwind das Schiff ab und wir landeten „im Schilf“. Der Raddampfer fuhr 100 Meter vor der Landungsbrücke auf. Der Versuch, das Schiff flott zu kriegen, indem der Kapitän unsere ganze Gruppe auf die Seeseite beorderte, war ebenso erfolglos wie der Befehl, sich alle am Heck aufzuhalten. Mutige Matrosen sprangen dann an Land und schleppten die Gangway von der Station durchs Gebüsch zum Schiff. Trockenen Fusses spazierten wir dann von Bord - um zahlreiche Erlebnisse reicher.***

Bilder: Der Nachbau der „Eric Nordevall“ passt wunderbar in diese idyllische Gegend des Museums Forsviks Bruk. Einige Ster Birkenscheiter stehen zum Verfeuern im Brennkessel bereit. Die Mannschaft und der deutschsprechende Reiseleiter Reinhardt Grosch erscheinen in historischer Montur, rechts sichtbar die beiden Bordkanonen, die wenig später für „spezielle Reisegruppen“ in Aktion treten. Fahrgäste „bevölkern“ die Kommandobrücke, darunter gut sichtbar die beiden Maschinenöffnungen der Balancierdampfmaschine. Der Steuermann bedient das Ruder vom Heck aus, daneben mit Funkgerät Kapitän Torsten. Einer von vielen Höhepunkten dieser Fahrt war der unkonventionelle Ausstieg, 100 m nördlich der regulären Anlegestelle. Auf der planartigen Zeichnung erkennt man die für die damalige Zeit typische, kleinräumige Aufteilung des Schiffes. Bild 4 G. Uehlinger, Zeichnung R. Grosch, Text und übrige Bilder H. Amstad

Bemerkungen: *) Die Schreibweise ist unterschiedlich. Auf dem Schiff steht „E. Nordevall II“, in offiziellen Broschüren oft „Eric Nordevall II“ und oft auch nur die Kurzform „Nordevall“. Im Blogtext verwende ich vor allem die Kurzform. Benannt wurde er nach dem schwedischen Kanalbauingenieur Eric Nordevall (1753 bis 1835).

**) Eine vorgängige Konsultation der Homepage ist zwingend, denn das Schiff fährt nur wenige Male im Jahr öffentlich, oft nach einer Charterfahrt. Das Schiff erreicht keine 10 Betriebstage im Jahr. www.nordevall.com, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

***) Wir waren dann nach dem Mittagessen Zeugen, dass sich die Geschichte von 1856 nicht wiederholte. Der Dampfer konnte die reguläre Station unbeschädigt und aus eigener Kraft erreichen.

Techn. Daten DS E. Nordevall: Werft Motala Verkstad, L 28,6 m, B 6,5 m, T 1,9 m, m 150 t, 2 Balancier-Dampfmaschine zu je 17 PS, v 13 km/h, 80 pax.

 
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František Vichta bereist privat regelmässig und ab und zu beruflich* die Schweiz. Mit einem Kennerblick für den öV und mit seiner Liebe zur Schifffahrt ist er prädestiniert, eine Aussensicht zu seinen diesjährigen Schweizer-Reise hier wider zu geben (die Redaktion): Einen Blog zu schreiben, das ist wie, was man passend mit einem tschechischen Sprichwort ‚Holz in den Wald zu bringen’ bezeichnen könnte, etwas Unnötiges machen. Aber ich bin auch immer interessiert, wie Menschen von anderen Ländern mein Land Tschechien sehen.

Die Schweiz gilt für mich als ein Land, wo man viele Dinge während der Freizeit interessant kombinieren kann, und das ist auch der Grund, warum ich und meine liebe Frau Martina immer wieder kommen: stolze Dampfschiffe und viele spannende Motorschiffe auf blauen Seen und tollen Flüssen machen insgesamt ein prächtiges Angebot aus. Kleinere und grössere Alpengipfel ‚besteigen’ kleine rote Züge, grosse und kleine Seilbahnen. Dazu ein funktionierendes System des öffentlichen Verkehrs sowie spannende historische und moderne Städte. Und last not least: Dienste, die zwar nicht billig sind, jedoch im Preis-Leistung Verhältnis gut daher kommen.

DS Unterwalden als Ouvertüre

Es gibt weltweit wenige Schifffahrtsbetriebe wie die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV), die fünf prächtig renovierte Dampfschiffe im Sommerbetrieb im Kursverkehr haben. Zu meinem eigenen Erstaunen musste ich feststellen, dass ich noch gar nie an Bord des DS Unterwalden auf einer Fahrt nach Alpnachstad dabei war. Unsere Schritte vom Zürcher Flughafen führten also direkt an Bord dieses Dampfers. Ursprünglich sollten wir einen Zeitpuffer zwischen dem SWISS-Bord und „Unterwalden“-Bord haben. Der dichte Flugverkehr über dem Prager Flughafen bildete aber eine 40-minutige Abflugsverspätung und weitere 30 Minuten musste ich in einer Schlange vor dem SBB-Schalter in Zürich-Kloten verbringen, sodass sich unsere Reserve auf ein Minutenspiel verdünnte.

Die Fahrt nach Alpnachstad mit dem wunderschön renovierten Dampfschiff war ein perfektes Auftakterlebnis. Schon die Route des Kurses ist spannend, zuerst direkt zur Bürgenstock-Felswand, dann zum kleinen Kirchlein in Kehrsiten-Dorf, dann ganz gegenseitig zur Station Kastanienbaum. Das Schiff ändert noch zweimal seine Richtung, bis es sich unter der Achereggbrücke hindurch reckt und die Zahnradbahn-Station Alpnachstad erreicht, also eine gänzlich tolle Fahrt. Wir sind unterwegs drei anderen Dampfschiffen begegnet, zuerst der „Schiller“ aus Flüelen kommend, dann der ‚Uri’ auf einer Charterfahrt und ganz unerwartet zwischen Kastanienbaum und Hergiswil guckte auf uns noch das Flaggschiff Stadt Luzern, schön angemeldet von unserer Schiffscrew durch eine Lautsprecheransage. Der Aufenthalt am Abend oben auf dem Pilatus krönte den ersten Tag.

Zwei kleinere Schifffahrtsbetriebe: Walensee und Greifensee

Am nächsten Tag lernte ich zwei für mich unbekannte, völlig unterschiedliche Schifffahrtsbetriebe kennen. Der erste war am Walensee, einem Bergsee, den auf beiden Seiten bis zu eintausend Meter hohe Steilhänge umrahmen. Die Berge sind insbesondere am Norden extrem steil und bilden ein intensives Naturschauspiel. Die Anlegestellen Quinten und Au am Nordufer des Sees sind nur mit dem Schiff erreichbar, also ist hier ein Kursschiff sogar ganzjährig in Betrieb. Drei der fünf Schiffe des Schiffsbetriebs Walensee verkehren im Sommerhalbjahr an Sonntagen zwischen zehn Anlegestellen, an Werktage sind es zwei, nebst dem Kursschiff von Murg nach Quinten. Wir besteigen am Morgen das MS Quinten und gleiten über den morgenstillen See nach Betlis, wo wir eine kurze Wanderung zum interessanten Felsenkessel mit den Seerenbachfällen und mit der Rinquelle unternehmen, dankbar in Begleitung von Heinz Amstad. Betlis ist ein schöner Flecken mit fast mediterraner Atmosphäre. MS Churfirsten brachte uns dann nach Unterterzen zurück.

Ganz im Gegensatz zum Walensee, der mit der umliegenden Naturbergwelt zaubert, kontrastiert der Greifensee so etwas  wie der Máchovo jezero (Macha-See**) der Schweiz. Der Greifensee mit seiner eher flachen Umgebung bietet unauffällige Schönheit. Die Stunde auf dem Dampfschiff Greif gehört zu meinen schönsten Erlebnissen auf unserer Schweizer Reise in diesem Jahr. Ich hatte noch nie Gelegenheit, dieses bloss 13,3 m lange, älteste Dampfschiff der Schweiz zu besteigen. Das Rauschen der Dampfmaschine, untermalt mit über Sprechrohr übermittelten mündlichen Befehlen des Kapitäns, bildet eine besondere Atmosphäre. Auf welchem Schiff kann man auf dem gleichen Sitzplatz gleichzeitig die Maschine und umliegende Natur bewundern? Bestimmt ein Knaller für alle Dampferliebhaber.

Berner Oberland in vollen Farben

Kein klassischer Besuch der Schweiz könnte vollständig sein, ohne mit dem Zug der Zentralbahn von Luzern nach Interlaken zu fahren: ein schmalspuriger Schnellzug, der sogar einen Bistrowagen führt und den Brünigpass mit etwas mehr als 1000 Meter Höhe mit drei mächtigen Zahnradabschnitten überwindet! Die neuen Wageneinheiten sind zwar nicht so romantisch wie die schönen alten Wagen, die hier noch vor ein paar Jahren fuhren, aber die neuen Einheiten tragen mit Ehre die Tradition dieser Verbindung in die Zukunft. Bald begrüsst uns die Wasserfläche des Brienzersees, die von allen grossen Wasserflächen der Schweiz am meisten einen Gebirgscharakter hat. Der sattgrüne See ist von allen Richtungen mit Zweitausendern umrahmt. Wir konnten uns eine Fahrt mit der „Lötschberg“ von Interlaken nach Giessbach am späteren Nachmittag nicht entgehen lassen.

Zuerst aber führten unsere Schritte nach Wilderswil, von wo kleine alte Züge zur Schynigen Platte klettern. Ich habe nichts gegen Jungfrau und Schilhorn, aber diese Bergbahn mit diesem nostalgischen Charme entspricht meinem Geschmack am bestens. Bereits die Bergfahrt bietet ungewöhnliche Ausblicke und ein bequemer Spaziergang nach Oberberghorn und Daube gehört zu den schönsten Spaziergängen Europas! Auf einer Seite glitzern die Schneefelder von Jungfrau, Mönch und Eiger, auf der anderen Seite erstreckt sich der spektakuläre Kamm mit blauen tiefen Seen, zwischen deren Interlaken liegt.

MS Diamant – ein Projekt der Gegenwart

Den Abend haben wir noch auf dem Vierwaldstättersee verbracht. Ich war zum Projekt MS Diamant im Vorfeld skeptisch. Mit modernen Schiffen dieser Grösse machte ich nicht immer gute Erfahrungen, manchmal geht es um übertriebene Pracht bis hin zum Kitsch, oft mit Hilflosigkeit verbunden, was mit moderner Architektur zu machen ist. Das aber war im Falle der „Diamant“ eine unpassende Meinung. Es ist ein sehr schönes Schiff und rundet das Angebot für diejenige Kunden, die vielleicht die Dampfschiffe nicht völlig befriedigen können, ab. Drei grossräumige Decks, die angenehm menschlich wirken, darüber noch ein kleines Beobachtungsdeck und darunter eine kleine Nautilus-Kajüte mit einem Blick unter das Wasserniveau.

Nicht nur die touristischen Elemente sind auf dem Schiff schön, sondern auch die interessanten Blickwinkel über die bogenförmigen, kaum irgendwo geraden Linien, machen aus der Fahrt auch ein optisches Erlebnis. Das Schiff geht nicht unnötig zurück zur Dampfschiff-Ära, folgt einem neuen Weg, erinnert aber trotzdem manchmal an die alten Dampfschiffe mit der Liebe zum Detail. Ich mag den Blick vom unteren Hinterschiff nach oben, und auch jener zurück vom Oberdeck der ersten Klasse nach unten. Interessante Durchblicke bieten sich auch am Vorderschiff. Ich freue mich, dass auch eine kleine klassische Spitze im zweiten Hauptdeck nicht fehlt. Die Silhouette von aussen wirkt nicht zu gross, aber die Kapazität des Schiffes ist grosszügig.

Urnersee vom Dampfschiff und von oben in einem Tag

Eine Fahrt im Urnersee durfte nicht fehlen, dieses Jahr mit DS Schiller, der heute mit den Kursen 7/18 für die „Uri“ einspringt. Der Urnersee mit seinen majestätischen Bergen und kleinen Uferdörfern ist wie eine sichere Wette, bei der man immer gewinnt. Die Route nach Flüelen war nicht nur landschaftlich, sondern auch ein nautisch spannend, da der Nordwind massiv von hinten auf das Schiff drückte. Damit war jedes Anlegemanöver an den Stationen Rütli, Bauen und dann vor allem in Isleten ein Stück Abendteuer. Ein Schiff ist mit Heckwind sehr schwierig manövrierbar; die Besatzung hat alles professionell gemeistert.

Auf der Rückfahrt kam der Gedanke auf, etwas Kleines zu sich zu nehmen. Der Hintersalon der ersten Klasse auf der „Schiller“ ist Erlebnis an sich; er war nicht voll und lud zum Verweilen. Bereits der Empfang durch das gastronomische Personal war wenig freundlich. Nach fast einer Stunde Wartezeit (!) bekamen wir unsere bestellte Erfrischung, dies mit sauerem Gesicht des Gastro-Menschen. Ich selber gehe nicht an Bord wegen der Gastronomie. Auch die hohen Preise überbewerte ich nicht. Aber ein freundlicher Empfang und gute Foodqualität, das erwarte ich an dieser Stelle. Freundlichkeit kostet nichts und macht vieles aus. Die SGV baut neue prächtige Schiffe mit enormem Aufwand, renoviert ihre alten Dampfschiffe liebevoll und so können solche Kleinigkeiten das Fahrgastbild enorm stören.

Es folgte einen perfekten Nachmittag auf dem Seelisberg und der Alp Weid mit einer kleinen mir bislang unbekannten Luftseilbahn. Oben haben wir einen schönen Spaziergang zum Ort namens Lauweli, wo die rote Wegmarkierung sich in blaue Streifen ändert. Bei schönem Aussichtspunkt am Holzkreuz erwartete uns eine einfache Sitzbank. Wir genossen eine Ruhepause, mit schöner Aussicht auf die Urnersee. Auf der Alp Weid haben wir kaum jemanden begegnet, für den Nachmittag war das perfekt. Der Eigner der Bahn erklärte uns: „Die Uhren ticken hier langsamer“. Ja, Zeit-Haben ist Lebensqualität. Ein Bus brachte uns nach Beckenried. Die Sonnenuntergangsfahrt mit der „Unterwalden“ nach Luzern hat uns mit abendlicher Stimmung bezaubert.

Touristisches „Glück“ in Zermatt

Am nächsten Tag ging es in die Region Lac Léman. Die Hinfahrt von der Zentralschweiz nach Lausanne machten wir jedoch mit einem markanten Umweg übers Wallis. Der Grund dafür war einfach: Wir waren noch nie mit der höchsten Seilbahn Europas gefahren, die auf den Gipfel des Klein Matterhorns 3883 Meter über dem Meer führt. Diese bekannte Bergbahn war in der Planung vorher noch nie unsere Priorität, aber nach den tollen ‚Muss’-Fahrten auf die Jungfrau und den Gornergrat bei früheren Besuchen wollte ich einmal im Leben ebenfalls die höchste, mit einem öffentlichen Transportmittel bequem erreichbare Aussichtsplattform der Schweiz besuchen.

Die Fahrt über den Lötschberg-Basistunnel nach Zermatt ist jetzt natürlich deutlich einfacher als früher. Nach einer interessanten Bergfahrt aufs Klein Matterhorn waren meine Erwartungen mit einem grandiosen Hochgebirgspanorama erfüllt. Trotz blauem Himmel versank zwar die Silhouette des interessantesten Berges in der Umgebung, dem Matterhorn, in einer für ihn separaten Wolke. Jedoch waren das mehr als 4 100 m hohe Breithorn, wie auch der Theodul- und Gornergletscher hautnah zu bewundern und die glitzernden Eismassen bildeten vor unseren Augen unvergessliche Licht- und Farbenspiele.

Die Hochgebirgswelt des Klein Matterhorn ist jetzt eine grosse Baustelle: man macht eine neue Bergbahn. Neben der Aussichtplattform und einem Restaurant gibt es auch ein Kino. Man fühlt sich wie in einer riesengrossen Fabrik für „touristisches Glück“. Das Modell des Massentourismus funktioniert europaweit. Die Schweiz aber, wie ich sie schätze, brachte immer bestimmte Elemente der Individualität in den Tourismus; für ein höheres Preisniveau bekam man immer etwas mehr als anderswo. Bei vielen Seilbahnen und auch Schifffahrtsgesellschaften ist das bis heute so. Auf dem Klein Matterhorn aber war ich ein Massenelement in dieser „touristischen Fabrik“. Entsprechende Qualitätsfragen, so hoffe ich, sollten sich die trend-bestimmenden Tourismus-Leute in der Schweiz vermehrt stellen.

Schnell waren wir in der Region Lac Léman. Mit einem knappen Umsteigen in Visp haben wir Montreux so prompt erreicht, dass wir mit der „Vevey“ noch die Abendfahrt um 19.15 Uhr nach Lausanne unternehmen konnten. Diese angenehme Fahrt mit dem prächtig renovierten, dieselelektrischen Radschiff hat diesen spektakulären Tag perfekt vollendet. Unser Hotel Du Port lag unmittelbar vor der Dampferanlegestelle in Lausanne-Ouchy.

Regentage dürfen auch sein

Ein populärer, britischer Foxtrott – Tanzsport ist ein anderes Hobby von mir – heisst „September in the Rain“. Obwohl wir jetzt Juli haben mussten nach vier Sonnentagen auch mal zwei Tage kommen, wo uns mehr oder weniger der Regen verfolgt hatte. Es mag erstaunen, aber ich liebe diese Momente – ganz unterschiedlich von der Allgemeinheit und dem Management der Schifffahrtsgesellschaften. Der Dampfer „gehört“ dann fast alleine mir; auf den Schiffen herrscht magische Stille. Ein solcher Tag war der Donnerstag. An diesem Tag hatten wir Fahrten mit drei Dampfschiffen der Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman (CGN) kombiniert: DS La Suisse auf der Route Lausanne - Montreux, DS Savoie zwischen Genève und Yvoire und DS Montreux von Yvoire nach Lausanne. Dazwischen haben wir auch noch eine Fahrt von Montreux aus unternommen, und zwar mit der Seilbahn nach Glion und weiter mit Swiss Pass ohne Zuschlag (J) zur Station Haut-de-Caux. Unsere geplante Fahrt zur Station Jaman mit dem Aufstieg auf den Gipfel Dent-de-Jaman blieb leider unerfüllt, aber trotzdem war das eine schöner Ausflug mit kurzen Spaziergängen dazwischen.

So viel kann ich in kurzer Zeit sagen: die CGN finde ich jedes Jahr besser. Die „La Suisse“ gehört jetzt zu den absoluten Spitzendampfern der Welt. Aber auch die neuen Renovationen der „Italie“ und „Vevey“ sind mit Geschmack und viel Liebe zum Detail gemacht. Ein kleines Abendessen auf der „Savoie“ war ein Erlebnis, wir bekamen freundlich ein Tröpfchen Rotwein und auserlesene Sorten von lokalen Käsereien. Die CGN war insgesamt eine angenehme Überraschung. In Yvoire trafen sich nach Fahrplan zwei Dampfschiffe, die „Savoie“ von Genf und die revaporisierte „Montreux“ von Lausanne kommend; viele Leute verfolgten dieses nächtliche Dampfschiffspektakel.

Der zweite Regentag haben wir auf der „Blümlisalp“ und dem Thunersee verbracht. Dieser Tag war wirklich durchregnet. In der Raucherkabine der ersten Klasse war jedoch gar niemand. Man konnte in absoluter Stille, nur mit leisem Rauschen der Regentropfen gestört, sogar die mündlichen Kapitänskommandos zum Maschinenraum von innen zuhören. Was konnte uns fehlen? Am Abend erreichte uns wieder die Sonne und sie beschien die Bergspitze der oberländischen Pyramide, also den Niesen. Am Freitag organisiert man jeweils Abendfahrten auf diesen mehr als 2 000 m hohen Berg. Der Blick auf das abendliche Land von oben war sehr spannend und interessant. Bei dieser Bergfahrt waren wir bloss zwei Passagiere, aber das Berghotel war voll von Abendgästen.

Abschiedstag

Für den letzten Tag hatten wir uns das klassischste aller klassischen Programme gewählt, eine Fahrt mit dem „Uri“-Kurs um 9.12 Uhr ab Luzern mit dem Ziel Rigi. Das Gleiten über den Vierwaldstättersee in den Morgenstunden, vom Oberdeck-Vorderschiff beobachtend, liebe ich von allen Fahrten in der Schweiz am meisten. Der Kurs ist allgemein sehr beliebt und am sonnigen Samstag war der Dampfer pumpenvoll, aber die „Uri“ bietet viele Möglichkeiten zum Verweilen und die eine Stunde nach Vitznau war bald hinter uns. Reste der Wolken von zwei Regentagen hingen über die Berghänge und über dem See, aber die Sonne setzte sich schon bald durch. Die Rigi-Zahnradbahn brachte und nach Rigi-Staffel. Eine kurze Wanderung über Rotstockgipfel, First, Felsenweg und Unterstetten führte uns über Wiesen und Berghänge dieses touristischen Bergmassivs nach Klösterli zur Goldau-Bergbahn. Nach ein paar Stunden sassen wir im Flugzeug Richtung Prag. Die Schweiz ist immer wieder eine Reise wert! Das Land mit unvergesslicher Kultur und Tradition hat sich mit modernen Technologien verbunden. Ich freue ich mich auf das nächste Mal.

Bilder: (1) Nicht nur Dampferliebhaber beobachten das entgen kommende stolze Flaggschiff der Flotte, DS Stadt Luzern, zwischen Kastanienbaum und Hergiswil. (2) Die „Unterwalden“ auf der Kursfahrt um 14.38 Uhr von Luzern nach Alpnachstad folgt eine interessante Route, bei der die Bürgenstock-Felswand von vielen interessanten Blickwinkeln zu beobachten ist. (3) In autofreien Ort Quinten begegnen sich zwei Kursschiffe der Walensee-Schifffahrt, die „Churfürsten“ und „Quinten. (4) Das älteste Dampfschiff der Schweiz, DS «Greif (*1895) auf dem Greifensee im Kantom Zürich. (5) Eine Fahrt mit dem MS Diamant ist reines Vergnügen, das Schiff bietet viele unerwartete Durch- und Einblicke. (5) Der Maschinenfahrstand auf der "La Suisse", das Herz des Schiffes stammt von der weltbekannten Maschinenfabrik der Gebrüder Sulzer, Winterthur, Baujahr 1910. (6) Eine Abendfahrt mit DS Montreux bietet grosse Freude mit abendlichem Farbenspiel auf dem Lac Léman. (7) Eine Fahrt mit DS Blümlisalp auf dem Thunersee zeigt die landschaftliche Schönheit nicht nur bei Sonnenwetter, sondern auch bei schlechteren Wetterbedingungen, wenn die Felsen bei den Beatushöhlen erschienen, kurz vor dem Anlegen. Text und Bilder Fr. Vichta

Bemerkungen: *) František Vichta arbeitet beim tschechischen Ministerium für Verkehr, ist verantwortlich für die Abteilung Konzeption öffentlicher Verkehr und macht als Auftraggeber die Verträge mit ÖV-Verkehrsunternehmern im Bereich überregionaler Bahnverkehr.

**) Siehe Link

 
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